動(dòng)力電池是新能源汽車的核心零件之一，其價(jià)格牽一發(fā)而動(dòng)全身。自去年年初以來，其高漲的價(jià)格引發(fā)了一眾車企老總們的委屈抱怨。

在近日舉行的2022世界動(dòng)力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪表示，“動(dòng)力電池成本太高了，我們都在給寧德時(shí)代打工，廣汽要自己造電池?！?/p>

而在寧德時(shí)代董事長曾毓群看來，他們也是委屈的，是在為上游原材料價(jià)格的上漲在背鍋。

于是，言語往來之間，“車企打工”的話題引發(fā)熱議，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈安全問題再度成為汽車圈關(guān)注的一大焦點(diǎn)。

悲喜不相通

今年以來，新能源車價(jià)格已經(jīng)經(jīng)歷了三波上漲，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等企業(yè)都調(diào)高了旗下新能源車產(chǎn)品的價(jià)格。論及原因，動(dòng)力電池被提到的次數(shù)最多。

從車企角度而言，抱怨動(dòng)力電池廠商沒有錯(cuò)。但把原因全歸咎于其也不公平。曾毓群表示，上游原材料的資本炒作給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。受此影響，寧德時(shí)代一季度營業(yè)收入同比增長154%，但凈利潤同比下滑24%，公司毛利率大幅下降12個(gè)百分點(diǎn)至14.48%。

受波及的不只寧德時(shí)代，依財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，A股諸多電池企業(yè)，如寧德時(shí)代、國軒高科、孚能科技、億緯鋰能營收同比增速均在120%以上，但同期歸母凈利潤同比分別下降20%-40%不等。

車企與動(dòng)力電池供應(yīng)商都叫不平。事實(shí)上，身處上游的原材料商們在這波新能源車漲價(jià)潮中大賺一把，特別是動(dòng)力電池主要材料鋰的生產(chǎn)商。作為鋰電池最重要的原材料，伴隨著2021年新能源汽車市場以及儲能產(chǎn)業(yè)的繁榮，鋰價(jià)持續(xù)上漲走高。電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從2020年末約5萬元/噸，上漲至如今的48萬元/噸。今年3月還一度突破50萬元/噸，一年之間上漲近十倍。

相對來說，鋰并非是一種稀缺金屬。從全球儲量來看，完全夠用。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸。一年多以來的瘋狂上漲，更多地是由暫時(shí)供需失衡所致。鋰礦的開發(fā)建設(shè)，鋰鹽的開采和冶煉需要一定時(shí)間周期，與當(dāng)下火熱的市場需求沒能完全匹配，從而造成價(jià)格不正常上漲。

當(dāng)然，這種上漲也不排除有人為的因素。曾毓群曾在投資者電話會議上直言，鋰價(jià)上漲里面就有投機(jī)倒把的因素在。中汽協(xié)副秘書長陳士華接受媒體采訪時(shí)也表示，本輪原材料價(jià)格超常規(guī)上漲，不能簡單歸結(jié)為供需矛盾，屬于非理性上漲，其背后有推手。

供需矛盾，再加上一定的人為操作，推動(dòng)了動(dòng)力電池原材料價(jià)格的上漲。而且，在未來一段時(shí)間內(nèi)，動(dòng)力電池成本上升導(dǎo)致的新能源車價(jià)格上漲還會持續(xù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向媒體表示，分析相關(guān)礦產(chǎn)資源及礦產(chǎn)提煉周期，基本可以判定未來2年-3年之間，新能源汽車還會有持續(xù)的價(jià)格上漲。

鋰礦，必爭之地

面對高昂的電池成本，車企自然是不甘于將可觀的紅利拱手相讓。如果不能把動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)權(quán)握在手中，車企就真的在為動(dòng)力電池廠商與上游原材料商打工了。

于是，向上游延伸，買礦就成為了眾多車企的共同選擇，力求從源頭上把控動(dòng)力電池成本。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，去年7月至今的一年左右時(shí)間里，動(dòng)力電池企業(yè)和車企參與鋰礦的交易超過20起。

今年，比亞迪在非洲購買了6座鋰礦的消息傳遍網(wǎng)絡(luò)。有消息靈通人士透露，這或可以保證比亞迪未來十幾年發(fā)展對于鋰的需求。

6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內(nèi)鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作；去年12月，廣汽集團(tuán)資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業(yè)正式簽訂戰(zhàn)略投資協(xié)議，前二者聯(lián)合共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達(dá)3億元。

此外，特斯拉、通用、福特等跨國車企在今年也加入鋰礦爭奪的行列。而在兩三年前，動(dòng)力電池企業(yè)就已經(jīng)開始搶礦事業(yè)了。

雖然買礦好處不少，但造車畢竟與采礦是兩個(gè)截然不同的行業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)保障、人員管理等等都是問題。同時(shí)，一座鋰礦從勘探到出貨，還需要6-8年左右時(shí)間。這期間還要考慮環(huán)保、文化、地緣政治等方面的因素，還有后續(xù)管理。否則，會增加更多問題與壓力。

在拿礦后，車企和動(dòng)力電池企業(yè)除了可以直接享受資源高溢價(jià)帶來的紅利，還可以提高與原材料商周旋的籌碼，擁有更多主動(dòng)權(quán)。在深度科技研究院院長張孝榮看來，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的核心零部件之一，連帶相關(guān)技術(shù)研發(fā)和礦產(chǎn)資源都已變成行業(yè)新的必爭之地。下游企業(yè)只有努力向上游布局才能避免被邊緣化。

那么，有了礦，就真的萬事無憂了嗎？

電池研制，兩條腿走路

產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰礦資源為車企把控動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈安全提供了籌碼。在搶礦的同時(shí)，車企還加碼動(dòng)力電池的自研自造。

新能源汽車核心三大件中，因?yàn)殡姍C(jī)的驅(qū)動(dòng)功能與車企有著較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)，車企有著較深技術(shù)積累。電控由于較多地依賴于軟件，車企與專業(yè)電池商差距還較大。因此，動(dòng)力電池成為傳統(tǒng)車企自主研發(fā)，尋求技術(shù)突破的重點(diǎn)。

不但尋求技術(shù)上的自主，車企還涉足制造領(lǐng)域，通過自建、戰(zhàn)略合作、入股等多種方式搭建專屬的動(dòng)力電池生產(chǎn)線或試制線等方式，希望獲得更多產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，在當(dāng)前的市場環(huán)境下?lián)碛懈喔偁巸?yōu)勢。

廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于今年3月10日正式打樁開建，項(xiàng)目總投資3.36億元，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示：“未來，廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工?！?/p>

廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均與寧德時(shí)代合資布局電池版圖；長城汽車先后與寧德時(shí)代及國軒高科簽訂十年戰(zhàn)略合作協(xié)議建立深度合作關(guān)系。

不過，傳統(tǒng)車企加碼動(dòng)力電池研發(fā)、制造，還面臨著成本、技術(shù)上的考驗(yàn)。

規(guī)模是限制車企自造動(dòng)力電池的重要因素。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，年產(chǎn)能20GWh 是生產(chǎn)電池最低的門檻，其對應(yīng)的年銷量為30萬輛，而目前能達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的車企并不多。比亞迪、特斯拉之所以自建電池工廠，就在于其龐大銷量可以有效地消納成本壓力。

從技術(shù)方面而言，車企缺乏新能源基因，所有技術(shù)都是從零起步。在動(dòng)力電池的三大關(guān)鍵領(lǐng)域電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理上，車企并沒有全面的競爭力。

在電芯材料方面，由于投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、進(jìn)度慢，車企進(jìn)度相對較小。目前車企更多選擇跳過當(dāng)下，直接研發(fā)下一代固態(tài)、半固態(tài)電池，意圖提前占位。

電池管理上，車企與電池企業(yè)分工明確，各有所長，電池企業(yè)做基礎(chǔ)功能，車企做車輛適配。雙方都無意介入對方領(lǐng)域。

系統(tǒng)集成，也就是電池包技術(shù)，是目前車企與動(dòng)力電池企業(yè)競爭的重點(diǎn)領(lǐng)域。當(dāng)下主要的發(fā)展脈絡(luò)是減少中間環(huán)節(jié)。主流的CTP（Cell to Pack電芯直接組成電池包）技術(shù)取消模組環(huán)節(jié)，寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等都發(fā)布了CTP方案。將CTP技術(shù)革新進(jìn)化的比亞迪CTB技術(shù)，電池系統(tǒng)體積利用率在60%以上。寧德時(shí)代6月發(fā)布了基于第三代CTP技術(shù)的麒麟電池，電池包體積利用率達(dá)到72%。

最新的CTC（Cell to Chassis電芯直接集成在車輛底盤）技術(shù)取消了電池包環(huán)節(jié)，系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。零跑汽車5月推出的零跑C01成為國內(nèi)首款搭載CTC技術(shù)的車型。

隨著電池系統(tǒng)集成化的發(fā)展，車企和電池企業(yè)的競爭將更加激烈。由于CTC技術(shù)與底盤關(guān)聯(lián)較多，因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為車企或?qū)碛懈鄡?yōu)勢。但動(dòng)力電池企業(yè)憑借深厚的技術(shù)積累與在產(chǎn)業(yè)鏈中的強(qiáng)勢地位，CTC技術(shù)的研發(fā)也并不會有太大差距。

從技術(shù)與成本角度來說，車企完全自研自造電池有著不小的難度，有著不低的門檻。但也自有其價(jià)值所在，它可以提升議價(jià)籌碼，在談判桌上增加話語權(quán)。技術(shù)上，借助電池研發(fā)，可以掌握真實(shí)成本，關(guān)注車輛研發(fā)、掌握電池前沿技術(shù)，從而在未來奪回主動(dòng)權(quán)。

新能源汽車是汽車發(fā)展史的一次革命，它所帶來的產(chǎn)業(yè)鏈變革也是深刻的。產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈等等都在不斷地演進(jìn)之中。當(dāng)下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新階段。光大證券曾經(jīng)在研報(bào)中表示，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定，到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

目前，吉利、廣汽、東風(fēng)、奇瑞等多家車企都形成了自建+合作的兩條腿走路方式，來保障動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的安全穩(wěn)定。同時(shí)，車企們也向上游滲透，從源頭上加強(qiáng)鋰礦資源的掌控。

新時(shí)代的汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一個(gè)解構(gòu)與重構(gòu)的過程，每個(gè)參與者都在重新定義自己的位置與角色。假以時(shí)日，一個(gè)愈加安全可控的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈將推動(dòng)中國新能源汽車走得更遠(yuǎn)。