在和一汽馬自達(dá)合并后，長(zhǎng)安馬自達(dá)雖然并未在銷量上迎來(lái)熱銷，但是卻在營(yíng)銷上打出了聲量，進(jìn)入2023年后存在感可謂刷了一波又一波。

先后在4月份發(fā)布了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，5月份高調(diào)推出了馬自達(dá)CX-50行也，此后6月份又和梁家輝達(dá)成代言，此后昂克賽拉僅8.99萬(wàn)起正式上市，打破了馬自達(dá)以往寧可不要銷量也不降價(jià)的刻板印象，一系列操作背后，都讓馬自達(dá)刷出了不錯(cuò)的存在感。

不過，雖然宣傳聲量屢屢創(chuàng)出新高，營(yíng)銷上達(dá)到了新高度，但是市場(chǎng)似乎并不買賬，尤其是銷量呈現(xiàn)出大幅下滑態(tài)勢(shì)，銷量數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安馬自達(dá)在6月份銷量為7411輛，同比下滑28.7%；今年1-6月份累計(jì)銷量為3.22萬(wàn)輛，同比下滑49.4%。這樣的銷量下滑不僅跑輸乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的銷量大盤，而且也和目前長(zhǎng)安馬自達(dá)做的努力不相匹配。

事實(shí)上，在2017年馬自達(dá)在華銷量突破30萬(wàn)輛，達(dá)到銷量巔峰之后，其便開始由盛轉(zhuǎn)衰。2018年-2020年馬自達(dá)在華銷量分別為27.2萬(wàn)輛、22.78萬(wàn)輛、21.46萬(wàn)輛，而2021年一汽馬自達(dá)退出，長(zhǎng)安馬自達(dá)接盤之后馬自達(dá)在華銷量也并未迎來(lái)好轉(zhuǎn)，其銷量甚至進(jìn)一步下跌至18.4萬(wàn)輛。此后的2022年銷量進(jìn)一步跌至10.8萬(wàn)輛，而進(jìn)入2023年后這種頹勢(shì)恐怕仍未得到遏制。

在筆者看來(lái)，眼下馬自達(dá)的銷量走低有著多方面的因素。其一就馬自達(dá)自身來(lái)說(shuō)，其企業(yè)文化就相對(duì)保守，而且頗有自己的想法，成為了特立獨(dú)行的一派。

比如，它堅(jiān)持使用自吸發(fā)動(dòng)機(jī)而拒絕渦輪增壓，在車機(jī)普遍使用大屏幕的當(dāng)下，仍然堅(jiān)持使用小屏，在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者更看重大空間的當(dāng)下，仍堅(jiān)持運(yùn)動(dòng)而犧牲空間。這些做法或許和其高層曾宣稱的世界只有2%的消費(fèi)者認(rèn)可馬自達(dá)足矣的表態(tài)與精神有關(guān)，但是這些做法在以前或許行的通，但是眼下車市競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，存量競(jìng)爭(zhēng)日趨明顯，新四化加速到來(lái)，馬自達(dá)也不得不面臨銷量下滑的代價(jià)。

尤其是眼下新能源車正日漸成為中國(guó)汽車市場(chǎng)的重要增長(zhǎng)極，而長(zhǎng)安馬自達(dá)在這方面卻相對(duì)滯后，今年4月才剛剛公布了新能源戰(zhàn)略，目前旗下僅有一款新能源產(chǎn)品，而且還是一款油改電產(chǎn)品，和同級(jí)對(duì)手相比缺乏稀缺性，競(jìng)爭(zhēng)力不足或?qū)е缕湫履茉串a(chǎn)品難獲市場(chǎng)認(rèn)可，從而錯(cuò)失新能源市場(chǎng)發(fā)展紅利。

寫在最后：

相比于在華銷量已超百萬(wàn)輛的豐田、本田、日產(chǎn)，“鈴木、三菱、馬自達(dá)”被稱為日系三小，如今鈴木已經(jīng)退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而三菱也頻陷停產(chǎn)風(fēng)波，如果長(zhǎng)安馬自達(dá)也不能挺起大旗，在經(jīng)營(yíng)與產(chǎn)品上做出更多改變，那么“日系三小”在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的前景恐怕會(huì)更不樂觀。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創(chuàng)出品，本文作者金陵，轉(zhuǎn)載需注明出處）