毫無疑問，即使在今天，“降價(jià)”換量依然是車企的最大“撒手锏”。

而作為汽車市場的后來者，特斯拉雖然從成立時(shí)間上比不過大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、通用、福特等車企，但是隨著汽車新四化的加速到來，其已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)膶?shí)力，尤其是在國內(nèi)新能源市場甚至成為了僅次于比亞迪的存在。

作為新能源車市的鯰魚，特斯拉的價(jià)格變化相對頻繁，從近年來的價(jià)格變化來看，特斯拉整體上是降價(jià)多、漲價(jià)少，而頻繁的降價(jià)也讓競爭對手感到不小的壓力。

在近日進(jìn)行的特斯拉第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克繼續(xù)表示，將在“動(dòng)蕩時(shí)期”進(jìn)一步下調(diào)電動(dòng)汽車的價(jià)格，盡管他對競爭對手的全面價(jià)格戰(zhàn)擠壓了該公司自己的利潤。

事實(shí)上，馬斯克這樣的表態(tài)已不新鮮，其曾多次表示相比于利潤，特斯拉更看重的是市場份額。換言之，一旦經(jīng)濟(jì)形勢不好，銷量下滑，那么特斯拉必然會(huì)進(jìn)一步采取以價(jià)換量的策略。即使是在特斯拉剛剛實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，產(chǎn)能尚未得到充分釋放時(shí)，特斯拉也進(jìn)行過降價(jià)，其核心原因之一就是國產(chǎn)后成本相應(yīng)降低，特斯拉的終端市場也就跟進(jìn)降價(jià)。

作為降價(jià)急先鋒，特斯拉一直在中國市場扮演著鯰魚的角色。比如今年年初，受國補(bǔ)取消等多重因素影響，就有多家車企宣布將于2023年進(jìn)行漲價(jià)，但與此同時(shí)，同樣受影響的特斯拉卻進(jìn)行了一波反向操作，宣布降價(jià)，從而引發(fā)了一輪價(jià)格戰(zhàn)。后續(xù)包括小鵬、雪鐵龍甚至比亞迪等車企紛紛加入戰(zhàn)局。

頻發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)也引發(fā)了行業(yè)協(xié)會(huì)關(guān)注，今年7月6日中汽協(xié)曾組織一汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、特斯拉等16家汽車生產(chǎn)企業(yè)簽署《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書》，并提到為了維護(hù)公平競爭秩序，“不以非正常價(jià)格擾亂市場”。但隨后引發(fā)輿論關(guān)注，被部分網(wǎng)友質(zhì)疑其中有關(guān)價(jià)格的條款涉嫌“壟斷”，此后中汽協(xié)發(fā)布聲明稱，將“不以非正常價(jià)格擾亂市場公平競爭秩序”從《承諾書》中刪除。并表示協(xié)會(huì)認(rèn)識(shí)到《承諾書》中“不以非正常價(jià)格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價(jià)格”表述，表意不當(dāng)，有違《反壟斷法》精神。

值得關(guān)注的是，不論是從成本還是從單車毛利率來看，目前特斯拉確實(shí)還具備降價(jià)空間，而這也是諸如“蔚小理”等造車新勢力難以比擬的，如果特斯拉繼續(xù)降價(jià)，那么留給友商們的空間則會(huì)越來越少。

對于特斯拉的友商而言，跟隨降價(jià)，或許能夠在銷量上取得成效，但利潤上的虧損無疑會(huì)加大，畢竟眼下以“蔚小理”為代表的造車新勢力，目前除了理想汽車?yán)麧檶?shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正之外，其余新能源車企目前均處于虧損狀態(tài)。即使是實(shí)力強(qiáng)勁的比亞迪在利潤率上同特斯拉都仍有差距。

而如果不跟隨降價(jià)，那么后果就是市場份額進(jìn)一步萎縮，銷量下滑帶來的影響則更令人難以接受，尤其是對于那些市場份額本就不高的企業(yè)而言，更是不能承受之痛。不只是新能源汽車品牌，傳統(tǒng)廠商也會(huì)受到波及。這也將導(dǎo)致車市淘汰賽加速，對于同行車企而言并不是個(gè)好消息。

寫在最后：

在筆者看來，隨著車市競爭日益激烈，未來特斯拉降價(jià)恐怕將是大概率事件，不論其他廠商喜不喜歡，不論行業(yè)鼓不鼓勵(lì)，這將都是大勢所趨，對于車企而言，唯有未雨綢繆，方能有備無患，對于消費(fèi)者而言，則靜等即可。

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