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　　編輯 | 于斌

　　出品 | 于見（ID：mpyujian）

　　“大手筆”的T3出行真的來了，它也帶來了國內(nèi)網(wǎng)約車市場更多的不確定性。背靠著三大汽車“央企”，又有互聯(lián)網(wǎng)巨頭們相助，既不缺錢又不缺資源它卻仍然要面臨國內(nèi)網(wǎng)約車市場難以切入的局面。

　　有人說，T3出行“來勢洶洶”并非真的想要在網(wǎng)約車市場上分一杯羹，而是想實現(xiàn)傳統(tǒng)車企“去庫存”的目的。但不管怎樣，T3出行還是像首汽約車、曹操出行、神州專車這些“前輩”們那樣，在重資產(chǎn)B2C模式里深耕了下去，同樣高舉“安全”大旗的它一經(jīng)問世就喊出了“解決網(wǎng)約車市場亂象，為用戶提供更好出行體驗”的口號。

　　當然T3出行同樣還要面對C2C模式的滴滴出行、美團打車、易到用車等一眾先發(fā)平臺的競爭，特別是在國內(nèi)網(wǎng)約車市場擁有壟斷地位的滴滴出行，它可能長期都是T3出行無法逾越的“大山”。而即便不考慮同行業(yè)里的競爭環(huán)境，T3出行自己也要直面重投入模式下如何實現(xiàn)盈利的考驗。所以對于T3出行來說，它的未來注定是一片迷途。

　　“含著金鑰匙出生”的T3出行

　　T3出行可能是國內(nèi)網(wǎng)約車市場上背景最為“強悍”的出行平臺了，兼具“國家隊”與“互聯(lián)網(wǎng)巨頭”加持的它，一經(jīng)成立就吸引了輿論的目光。

　　今年3月，T3出行公司正式宣告成立，我們一起來看看它背后的股東名單都有哪些：代表三大汽車央企的東風汽車集團有限公司、中國第一汽車集團有限公司和重慶長安汽車股份有限公司；代表互聯(lián)網(wǎng)巨頭的騰訊、阿里巴巴和蘇寧等。整個T3出行公司的總出資額高達97.6億元人民幣。其中，騰訊、阿里巴巴、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)共認繳出資額22.5億元，蘇寧集團認繳出資額17億元，長安、一汽、東風分別認繳16億元，世嘉利認繳出資額10億元，南京領(lǐng)行科技認繳0.1億元。

　　如此雄厚的股東名單，這可能在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域都是少見的。T3出行也意氣風發(fā)地宣稱將“致力于成為中國最值得信賴的出行服務(wù)企業(yè)”。 根據(jù)官方介紹，T3出行在前期將會立足網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，未來將涉及長短租、分時租賃業(yè)務(wù)等。

　　隨后，T3出行的網(wǎng)約車上線工作就有條不紊地推行開來。今年5月到6月期間，T3出行陸續(xù)在南京上線了五千輛新能源車，為全國首站南京站的上線做準備。7月22日，T3出行在南京正式上線。按照計劃，它將在今年年底之前拓展到包含南京在內(nèi)的全國6個城市。

　　到今天，南京的用戶已經(jīng)可以在大街小巷時?？吹劫N有T3出行“標簽”的網(wǎng)約車出沒，T3出行在南京市場的各類營銷廣告也可以說是鋪天蓋地，“首單免費”的激勵政策吸引了為數(shù)眾多的南京用戶體驗T3出行平臺。

　　有意思的是，T3出行的開城首站與之前的美團打車一樣選擇在了南京。對于選擇南京市場作為“起點”的原因，T3出行也有其“順理成章”之處。如前面所述，蘇寧集團在T3出行公司里的股份占比高達17%，其話語權(quán)相對較高，南京作為蘇寧集團的總部有其資源優(yōu)勢。再加上南京江寧區(qū)政府給與的相關(guān)優(yōu)惠政策，T3出行從南京起步也就很自然了。

　　目前的南京網(wǎng)約車市場已經(jīng)充斥著幾乎所有的網(wǎng)約車“巨頭”，滴滴出行一家獨大當然不必多說，另外的美團打車、神州專車、曹操出行等均在南京有著不少的受眾。根據(jù)相關(guān)媒體報道，目前南京市場上的網(wǎng)約車運營總量大概在5萬輛左右的規(guī)模。

　　一經(jīng)上線就推出了5000輛新能源車，再加上T3出行運營車輛主要以東風、一汽、長安三大汽車央企自有品牌為主，其新上路車型更加干凈、寬敞，以及T3出行在安全、服務(wù)、監(jiān)管上的側(cè)重，可以想象T3出行在一眾網(wǎng)約車品牌中還是有著一定競爭力的。

　　不過就像我們所知道的那樣，國內(nèi)網(wǎng)約車市場競爭已經(jīng)進入到下半場階段，網(wǎng)約車行業(yè)寒冬驟現(xiàn)，行業(yè)洗牌正在加劇。在這樣的時間節(jié)點選擇切入網(wǎng)約車市場，T3出行的未來顯然還是有著很強的不確定性。從規(guī)模上來看，滴滴出行一家的市場估值已經(jīng)超過五千億元人民幣，旗下車主超過五千萬，用戶數(shù)突破1.3億，五千萬對T3出行現(xiàn)在的5000，這明顯是兩個量級的競爭。

　　再加上T3出行的B2C自營重資本模式先天就不具備快速擴張的“基因”，所以市場上也不乏“看衰”T3出行的聲音。

　　當然，T3出行成立可能也從未抱著與滴滴出行掰一掰手腕的“初衷”，T3出行項目負責人崔大勇曾對外表示，“網(wǎng)約車是民生工程，市場發(fā)展是‘長跑’，競爭是長期的”，“滴滴處于網(wǎng)約車的行業(yè)頂部和壟斷地位，T3出行公司并不是為了做一個網(wǎng)約車的殺手而來，只能說作為一個市場的補充和切割一部分的份額而已”。

　　短期的行業(yè)共識是，T3出行目前的主要目的還是在于消化車企存量車型上，前有吉利旗下曹操專車所做出的良性示范，T3出行以及一眾傳統(tǒng)車企背景的出行平臺可能都是抱著這樣的目的。

　　乘用車市場的低迷態(tài)勢正在讓國內(nèi)的一眾大型車企們寧愿承擔入局網(wǎng)約車市場后可能存在的巨大風險，也要“強行”分一杯羹。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息顯示，隨著汽車行業(yè)“寒冬”的到來，2018年，國內(nèi)乘用車全年累計銷量只有2235.1萬輛，同比下降了5.8%。到2019年，這一狀況并未得到改善，1月到8月國內(nèi)乘用車累計銷量為1300.1萬輛，同比仍然下降了8.9%。

　　對比2018年以前國內(nèi)汽車市場的火爆，目前的銷量下降態(tài)勢顯然給車企們敲響了“警鐘”。另外隨著過去幾年國內(nèi)汽車市場的快速發(fā)展，各大車企不約而同地選擇了擴建產(chǎn)能的策略，但隨著行業(yè)“寒冬”驟然來臨，產(chǎn)能、產(chǎn)量無法消化正成為大問題。

　　既然在汽車行業(yè)之內(nèi)各大車企無法解決銷售下滑的大趨勢，它們只能寄希望于“外部”力量，綜合種種考量，構(gòu)建出行平臺顯然是一個不錯的解決方案。一方面，它可以直接幫助車企去庫存、消化產(chǎn)能；另一方面，出行平臺的互聯(lián)網(wǎng)屬性還能為車企增加新的業(yè)務(wù)亮點。

　　從某種程度上來說，車企構(gòu)建出行平臺也有其“必然性”。隨著近些年汽車產(chǎn)業(yè)的不斷延伸，以往以產(chǎn)銷為主的汽車行業(yè)正在由B端向C端模式轉(zhuǎn)變，大量的車企在從制造商向產(chǎn)品服務(wù)提供商、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營用戶轉(zhuǎn)型。車企涉足出行平臺之后，它們可以借助網(wǎng)約車平臺將用戶的反饋應(yīng)用在生產(chǎn)研發(fā)中，從而幫助車企加深對用戶的了解。

　　C2C都無法賺錢，難以切割大規(guī)模市場的B2C網(wǎng)約車平臺又如何盈利？

　　T3出行消化產(chǎn)能與庫存的“算盤”雖然打得很美好，但需要指出的是，這還是要建立在“成功活下去”的基礎(chǔ)上。從這個維度上來說，T3出行面前還有兩座大山。

　　第一座“大山”就是如何切割成規(guī)模的市場。沒有規(guī)模就沒有存在感，這顯然是后入局的T3出行所最先應(yīng)該考量的問題。在激烈的市場競爭環(huán)境下，T3出行目前所具備的優(yōu)勢可能并不突出。

　　需要直面以滴滴出行等為代表的C2C輕資產(chǎn)出行平臺對于用戶的收割之外，T3出行面前的競爭對手還有同樣在B2C模式上早已做出成績的首汽約車、神州專車、曹操專車等。與這些平臺相比，T3出行的“同質(zhì)化”相當嚴重，這可能是阻礙它提高市場份額的主要因素之一。

　　在國內(nèi)網(wǎng)約車市場中，滴滴出行憑借C2C模式的開放性和持續(xù)巨額資金投入，已經(jīng)搶占了絕大部分市場份額，成為出行市場不可撼動的寡頭玩家。同樣C2C模式的優(yōu)步、易到等雖然加起來的用戶量都不及滴滴出行的十分之一，但相比于T3出行肯定還是有著絕對的優(yōu)勢。另外以B2C切入市場的神州專車、曹操出行、首汽約車雖然在滴滴出行的碾壓下同樣用戶量堪憂，但對于T3出行還是存在著巨大的先發(fā)優(yōu)勢。

　　目前在國內(nèi)B2C出行市場上，首汽約車是T3出行最直接的競爭對手。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息顯示，目前首汽約車旗下的運營車輛已經(jīng)超過六萬輛。

　　另外一座大山當然就是所有網(wǎng)約車平臺們都在面臨的“盈利難題”了。滴滴出行從未實現(xiàn)盈利的“硬傷”早已被口誅筆伐多年，目前擁有上億級用戶的它，從2012年成立起就虧損至今，甚至每年的虧損數(shù)字還在不斷加大。滴滴出行之外的其他出行平臺同樣都是在以補貼換市場，巨額虧損幾乎已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。

　　以T3出行在B2C模式中最大的競爭對手首汽約車為例，它在2015年實現(xiàn)的總營收為777.53萬元，凈虧損為5872.18萬元；2016年總營收為3.78億元，凈虧損為8.81億元；2017年前4個月，首汽約車總營收為2.99億元，凈虧損為4.5億元。顯然，營收與用戶的上漲并未能改善首汽約車的虧損狀況，T3出行未來當然也需要直面這種巨額虧損困境。

　　在國內(nèi)出行市場競爭日益激烈的背景下，如何盡快找到成熟的盈利模式，是所有網(wǎng)約車平臺都需要面對的巨大考驗，頭部的滴滴出行雖然虧損至今，但已經(jīng)讓市場開始看到了盈利的希望，后面特別是像T3出行這樣的新玩家可能就會愈發(fā)壓力重重了。

　　目前T3出行尚且還只有5000輛、一個南京市場的規(guī)模，我們無法預(yù)測出它未來的營收表現(xiàn)會如何，但鑒于競爭對手們已經(jīng)經(jīng)歷過的對于盈利模式的大量探索，這可能是T3出行需要著重學(xué)習(xí)的地方。T3出行只有吸收前人的各種經(jīng)驗教訓(xùn)，才有可能在競爭激烈的出行市場上長期存活下來。

　　面對整個行業(yè)持續(xù)的虧損境況，網(wǎng)約車平臺們其實已經(jīng)開始調(diào)整自身發(fā)展戰(zhàn)略，以找到平臺的盈利點。在這其中，C2C與B2C平臺“交融”是主旋律，其核心邏輯就在于平衡平臺資產(chǎn)配比，增加平臺業(yè)務(wù)營收渠道。

　　比如，滴滴出行從2017年就開始增加重資產(chǎn)比重，在汽車資產(chǎn)管理、汽車金融服務(wù)、維保服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、加油業(yè)務(wù)等方面進行重點布局。

　　B2C網(wǎng)約車平臺層面，首汽約車推出了“開放加盟平臺戰(zhàn)略”，面向全國各城市符合當?shù)鼐W(wǎng)約車實施細則的客運企業(yè)、租賃公司等機構(gòu)開展業(yè)務(wù)融合，打造B2B網(wǎng)約車加盟平臺。另外從2017年開始，首汽約車還開始面向社會招募個人加盟司機。首汽約車之外，神州專車也推行了私家車接入計劃“U＋開放平臺戰(zhàn)略”，實踐B2C自營+C2C加盟模式融合。

　　T3出行的未來在哪？

　　根據(jù)現(xiàn)有的信息量，T3出行目前的主打賣點與一眾B2C網(wǎng)約車平臺并沒有什么區(qū)別，那就是“安全”?！癟3出行項目直擊網(wǎng)約車安全隱患這一大痛點，聚焦高品質(zhì)、高效率、高安全”，這是T3出行項目負責人崔大勇的描述。

　　T3出行旗下的安全保障辦法被描述為“V.D.R（車輛、司機、道路）安全防護系統(tǒng)”。根據(jù)官方介紹，“該系統(tǒng)在司機啟動車輛時便可喚醒人臉識別，確保不會調(diào)換車輛，車內(nèi)可以一鍵報警；車內(nèi)系統(tǒng)每六十秒對司機進行人臉識別；疲勞駕駛、抽煙、接打電話能立刻發(fā)現(xiàn)；在安全事件發(fā)生時，系統(tǒng)可進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動”。

　　不過，這些安全功能的描述看起來仍然十分“臉熟”，說到底它與現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺已經(jīng)提出的安全保障措施相比區(qū)別不大。滴滴出行們的人臉識別、一鍵報警、對司機駕駛行為的實時監(jiān)測等已經(jīng)成為大量出行平臺的“標配”。

　　需要強調(diào)的是，即便在各種高科技手段的加持下，安全問題仍然深刻困擾著整個網(wǎng)約車行業(yè)，滴滴出行過去因為安全問題遭遇的“口誅筆伐”已經(jīng)表明了，出行平臺想要真正解決用戶對于安全性的擔憂，仍然還有很長的一段路要走，T3出行想要在此方面做出優(yōu)勢并不容易。

　　而在安全之外，由于數(shù)量、規(guī)模有限，其價格、運力等在短時間內(nèi)還不能讓市場看到任何優(yōu)勢，這就讓業(yè)內(nèi)開始質(zhì)疑T3出行的未來到底在哪里，是在安全領(lǐng)域不斷深耕，還是繼續(xù)沿襲其他出行平臺們的老路走一步看一步？

　　根據(jù)T3出行的規(guī)劃，從2019年到2021年，T3出行將聚焦網(wǎng)約車運營，為用戶提供穩(wěn)定的運力保障和更好的服務(wù)體驗。2021年到2025年，將拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài)，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈伙伴，在智能充電、維修保養(yǎng)、UBI保險、融資租賃等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作；2025年開始，致力于成為“智慧出行的引領(lǐng)者和智慧城市的推動者”。

　　這樣一幅藍圖其實跟滴滴出行們之前規(guī)劃的行業(yè)遠景并無本質(zhì)上的區(qū)別，在看不到T3出行差異化動作和核心優(yōu)勢的情況下，未來T3出行能否堅定地貫徹這一路線圖、能否在貫徹過程中找到自己的核心優(yōu)勢就成為了一個很大的問題。

　　可以肯定的是，如果T3出行只是現(xiàn)在這樣的一家和其他B2C網(wǎng)約車平臺沒有什么區(qū)別的出行平臺，那么他并不是用戶們所“急需”的，這也可能也會讓它難以切入競爭激烈的網(wǎng)約車市場中來。