這個(gè)月，日產(chǎn)的軒逸混動(dòng)車型就要正式上市了，屆時(shí)，日系的三大混動(dòng)系統(tǒng)，和比亞迪混動(dòng)，正好能湊一桌麻將，那么問題來了，日產(chǎn)的e-POWER混動(dòng)到底什么來頭，面對如今銷量爆火的比亞迪DM-i混動(dòng)，有勝算嗎？

下面我們就來對比下日產(chǎn)e-POWER和比亞迪DM-i，看看到底誰更強(qiáng)，歡迎大家理性討論。

結(jié)構(gòu)對比

本來比亞迪的DM-i混動(dòng)已經(jīng)是混動(dòng)系統(tǒng)里面比較簡單的了，沒想到日產(chǎn)更絕，這套混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，可以說目前所有的混動(dòng)系統(tǒng)里最簡單的，連離合器都省略了。

它采用的是一套串聯(lián)式結(jié)構(gòu)，1.2L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都只負(fù)責(zé)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)車輪的任務(wù)全部交給電動(dòng)機(jī)。我推測，這套混動(dòng)系統(tǒng)的靈感可能來自于電動(dòng)汽車，日產(chǎn)想的可能就是，既然電動(dòng)汽車的續(xù)航不夠，那我加套發(fā)電機(jī)不就行了，而且這套混動(dòng)系統(tǒng)和理想ONE的增程式混動(dòng)還不一樣，它的電池容量很小，也不能插電。

比亞迪的DM-i混動(dòng)，大家都比較熟悉了，是一套帶離合器的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，低速發(fā)電機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，高速發(fā)電機(jī)直連，相比而言，DM-i混動(dòng)的結(jié)構(gòu)要復(fù)雜一點(diǎn)。

技術(shù)先進(jìn)性對比

雖然日產(chǎn)e-POWER最近的軟文鋪天蓋地，把這套混動(dòng)系統(tǒng)吹得有多么黑科技，但是實(shí)事求是地說，這套混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，也沒有多黑科技，最大的難點(diǎn)就是這款熱效率達(dá)到43%的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但是在使用阿特金森循環(huán)的情況下，并且使用三缸的結(jié)構(gòu)，以日產(chǎn)的技術(shù)要鼓搗出來不是什么難事。比亞迪DM-i混動(dòng)的專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率也達(dá)到了43%。如果單說混動(dòng)系統(tǒng)的先進(jìn)性，其實(shí)比亞迪更強(qiáng)一點(diǎn)。

日產(chǎn)e-POWER說白了，就是想用最簡單的結(jié)構(gòu)，搶占低端市場。它只適合搭載在中低端車型上，從成本上來說，它應(yīng)該比比亞迪的DM-i也要更低。

裝機(jī)效果對比

比亞迪的DM-i已經(jīng)在全國范圍內(nèi)交付了十幾萬輛車了，而日產(chǎn)e-POWER在日本本土也賣了50萬輛了，甚至把豐田混動(dòng)斬于馬下。

從工信部的油耗申報(bào)制來看，日產(chǎn)e-POWER官方稱油耗申報(bào)值為4.1L/100km，市區(qū)工況油耗僅為3.9L/100km，而秦PLUS DM-i工信部的饋電油耗是3.8升，差距不大，在實(shí)際油耗表現(xiàn)方面兩者應(yīng)該差不了多少，可以忽略不計(jì)，甚至日產(chǎn)e-POWER城市能耗可能會(huì)更低。

日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)的優(yōu)勢在于：

1、全時(shí)電驅(qū)，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的動(dòng)力源切換，沒有不同動(dòng)力源的耦合問題，可以做到動(dòng)力輸出更順滑，駕駛感受更好。

2、成本更低，日產(chǎn)e-POWER理論上制造成本更低，但是日產(chǎn)定價(jià)是多少還是個(gè)未知數(shù)，畢竟日產(chǎn)是合資車，而比亞迪目前的定價(jià)已經(jīng)很低了，日產(chǎn)至多和比亞迪持平。

但是這種簡單的串聯(lián)式結(jié)構(gòu)也有問題，這其實(shí)也是比亞迪DM-i的優(yōu)勢所在：

1、不能上綠牌。日產(chǎn)e-POWER在國內(nèi)不能歸為新能源車型，不能上綠牌，享受政策補(bǔ)貼。

2、高速能耗問題。全程電機(jī)驅(qū)動(dòng)，高速時(shí)候因?yàn)槎嗔艘坏滥芰哭D(zhuǎn)化，會(huì)帶來一定的損耗，比亞迪的DM-i則是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，有一定優(yōu)勢。

3、高負(fù)載工況問題。日產(chǎn)e-POWER的1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為72馬力，驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率為136馬力，發(fā)現(xiàn)問題沒有，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)全力驅(qū)動(dòng)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的電能是有缺口的，再加上小電池的設(shè)計(jì)，在長時(shí)間爬坡、多次急加速的情況下，日產(chǎn)e-POWER很有可能限制電機(jī)功率，而比亞迪的大電池再加上發(fā)動(dòng)機(jī)直連的設(shè)計(jì)，則沒有這個(gè)問題。

總而言之，日產(chǎn)e-POWER是一款以純電動(dòng)車思維做的混動(dòng)系統(tǒng)，它結(jié)構(gòu)簡單，實(shí)用至上，也很適合市區(qū)代步，但是也有一些因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)所帶來的的短板。日產(chǎn)e-POWER和比亞迪DM-i各有所長，日產(chǎn)e-POWER的成本更低，駕駛平順性更好，比亞迪DM-i的適用性更廣，綜合性能更好，日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)究竟能不能在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，關(guān)鍵還是要看售價(jià)，在比亞迪DM-i的步步緊逼下，如果日產(chǎn)還是仗著合資車的身份，定價(jià)高高在上，那日產(chǎn)e-POWER就沒太大的競爭力了。