眾所周知，汽配的一個中國特色是，多年經(jīng)銷商壓貨體系，導致庫存嚴重。汽車后市場上汽配產(chǎn)品的庫存存量龐大到發(fā)指的程度，據(jù)不完全統(tǒng)計在6000億左右（含廠家、經(jīng)銷商、汽修廠積壓庫存）。不算新增車型，中國目前的配件庫存足夠市場消化3年。

中國的汽配供應鏈問題是，沒有機會從貿(mào)易端來個幾十年的自我整合時間。汽配供應鏈能夠在產(chǎn)業(yè)鏈里產(chǎn)生強勢整合地位的前提是，某家的體量能夠占比份額很大。按美國4大的參考來看，應該是至少占到整體份額的10%，還不是全靠輪胎、機油等單一大流水產(chǎn)品支撐。所以，這個體量算起來應該在200-300億之間。貌似大家離這個數(shù)字還很遠。

同時我們也看到，汽服行業(yè)也開始有各種形式的連鎖和聯(lián)盟的出現(xiàn)。他們在某種形式上，已經(jīng)完成了采購權的聚。不管體量大小，面對同樣碎片化的汽配市場，他們的幾十家的聚合采購已經(jīng)具備了某種程度的談判能力。最終的結局大家都清楚，一定是汽配和汽服的融合。

從目前的現(xiàn)狀來看，傳統(tǒng)汽車配件行業(yè)的流通過程一般是：工廠—省代—市代—縣/區(qū)代—修理廠—車主；流通效率低、層層加價、服務難以保障等現(xiàn)象一直制約著行業(yè)健康發(fā)展。傳統(tǒng)汽配店同時與多個廠家或省/市代合作，采購量小，難以同時兼顧產(chǎn)品質(zhì)量及價格成本，缺乏運營指導、政策扶持，合作粘性低。

在此背景下，廣州凱通品牌汽配產(chǎn)業(yè)供應中心因在規(guī)?；少?、供應鏈效率、市場運營支持、售后服務保障等方面的優(yōu)勢，有助于更好滿足終端修理廠客戶對配送及時、產(chǎn)品齊全、貨真價廉、售后承諾等方面的需求，成為當前中國的汽配供應鏈平臺中的一匹黑馬。