也有網(wǎng)友分析說(shuō)：“如果華為與問(wèn)界捆綁得太死，就限制了與其他車企的合作。華為更想做其他車企的供應(yīng)商，而非直接造車?！?/p>

兩種猜測(cè)都有一定的道理。

在新能源浪潮中，華為是做其他車企的供應(yīng)商？還是自己直接下場(chǎng)造車？在公司內(nèi)部一直有爭(zhēng)論。

“造車派”以余承東為首。他力推與賽力斯深度綁定，推出了以“華為”命名的“華為問(wèn)界”。

去年，余承東親自給問(wèn)界站臺(tái)，稱問(wèn)界M7是“世界最強(qiáng)，沒(méi)有之一”的電動(dòng)車。4S店的銷售在推銷M7時(shí)表示：“賽力斯只負(fù)責(zé)組裝，其他一切全是華為包辦。”

在M7的研發(fā)過(guò)程中，華為深度參與了車輛設(shè)計(jì)、零部件采購(gòu)、質(zhì)量控制、用戶體驗(yàn)和車輛銷售。

M7售出后，華為閉環(huán)所有數(shù)據(jù)，汽車數(shù)據(jù)會(huì)最先傳到華為的數(shù)據(jù)庫(kù)中，賽力斯無(wú)權(quán)直接使用。

由此可見(jiàn)，華為與賽力斯的合作不是一個(gè)平等的關(guān)系。賽力斯和富士康一樣，余承東需要的是一座代工廠而已。

賽力斯的前身是著名的面包車品牌——東風(fēng)小康。2016年后，小康汽車謀求轉(zhuǎn)型，跑去美國(guó)注冊(cè)了一家電車公司，買了點(diǎn)電車專利，回國(guó)后，便大張旗鼓地建起了電車生產(chǎn)線。

小康自研了兩款電動(dòng)車，賣得非常差，其中一款2020年僅賣了791輛。正是在這一年，華為向小康拋出了橄欖枝。小康更名“賽力斯”抱上了華為的大腿。

賽力斯創(chuàng)始人張興海為了表達(dá)“忠心”，對(duì)媒體說(shuō)：“現(xiàn)在如果寶馬登門求合作，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為合作。”

顯然在華為-賽力斯的聯(lián)盟中，華為擁有極強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，處于強(qiáng)勢(shì)地位。所以在銷售問(wèn)界時(shí)，銷售始終強(qiáng)調(diào)問(wèn)界的“華為血統(tǒng)”，對(duì)賽力斯只字不提。

賽力斯甘做“打工仔”，華為對(duì)二者的關(guān)系，卻始終沒(méi)有明確的定義。有記者問(wèn)：?jiǎn)柦绲降资钦l(shuí)的汽車？余承東很含糊地回答了一句是“華為的生態(tài)品牌”。

作為華為內(nèi)部堅(jiān)定的“造車派”，余承東未嘗不想認(rèn)下問(wèn)界這個(gè)“親兒子”，但遭到了“供應(yīng)商派”的反對(duì)。

在“供應(yīng)商派”的眼中，華為應(yīng)該站在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，為其他品牌提供技術(shù)解決方案。

就像德國(guó)的博世一樣，幾乎全球的汽車廠商都采用了博世的制動(dòng)系統(tǒng)。博世的賺錢能力絲毫不比豐田、大眾等汽車大廠差。

“供應(yīng)商派”曾與不同的汽車品牌洽談合作，最接近成功的是上汽。

上汽是我國(guó)第一大合資車公司，旗下?lián)碛写蟊?、奧迪、凱迪拉克、別克、依維柯等一系列拳頭產(chǎn)品。巔峰時(shí)，年銷量高達(dá)700萬(wàn)輛。

如果上汽的新能源汽車能搭載上華為的解決方案，無(wú)疑將對(duì)“供應(yīng)商派”是個(gè)極大的利好消息。

可惜在臨門一腳時(shí)，上汽放棄了合作。

上汽董事長(zhǎng)陳虹解釋說(shuō)：“我們不能接受與華為合作下的自動(dòng)駕駛，否則華為就成了靈魂，我們成了軀殼。上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?/strong>

以近期與華為結(jié)束合作關(guān)系的廣汽為例。雙方耗資7.8億元共研了一款名為AH8的車型，計(jì)劃年底量產(chǎn)。

就這么一款箭在弦上的新車，廣汽突然宣布終止與華為的合作。

廣汽內(nèi)部的說(shuō)法是“華為太強(qiáng)勢(shì)了，什么都想?yún)⑴c和決策。而且華為的東西都非常貴，強(qiáng)壓給我們使用，完全談不攏?！?/strong>

作風(fēng)強(qiáng)勢(shì)的華為，在上規(guī)模的汽車廠商中，很少能找到合適的合作伙伴。只有賽力斯這樣勢(shì)單力薄的小廠商，才愿意完全聽(tīng)命于華為。

于是，我們看到了一個(gè)分裂的華為：一邊高呼“永遠(yuǎn)不會(huì)親自造車”；一邊余承東造出了一輛與華為說(shuō)不清關(guān)系的問(wèn)界。

可惜，問(wèn)界不爭(zhēng)氣。去年，8月-10月交付量沖上10000輛以后，便開(kāi)始走下坡路了。今年在汽車降價(jià)潮下，更是降到了3000輛——比小鵬還不如！

像華為這樣驕傲的公司，顯然無(wú)法接受問(wèn)界繼續(xù)透支華為的品牌。這次，問(wèn)界被剝奪華為品牌的使用權(quán)，可被視作“造車派”的垮臺(tái)。

在財(cái)報(bào)會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍確認(rèn)“華為十年內(nèi)都不會(huì)造車，而且華為在汽車方面的戰(zhàn)略不會(huì)再反復(fù)更改”。

“供應(yīng)商派”獲得了勝利，問(wèn)界成了棄子。

徐直軍不點(diǎn)名地批評(píng)余承東說(shuō)：“有些部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌。華為沒(méi)有造車，也沒(méi)有任何品牌的車！”

會(huì)后，余承東在華為內(nèi)部論壇中吐露了心聲，他寫道：“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握正確的方向！若干年后再來(lái)看吧！”字里行間充滿了不甘與惋惜。

但從及時(shí)止損的角度來(lái)看，華為放棄問(wèn)界也無(wú)可厚非。畢竟，問(wèn)界M7上市時(shí)，余承東喊出的口號(hào)是“年銷30萬(wàn)輛”，結(jié)果全年僅賣出7.6萬(wàn)輛，懸殊實(shí)在太大，華為丟不起人。

如果等到幾年后，問(wèn)界積累了幾十萬(wàn)車主再放棄，更會(huì)毀了華為的牌子。

參考資料：

《上汽拒與華為合作 “靈魂”掌握在自己手里》汽勢(shì)傳媒

《華為重申不造車，余承東“很受傷”》鈦媒體

《華為送來(lái)定心丸，問(wèn)界抱緊“富爸爸”》雪豹財(cái)經(jīng)社

《數(shù)讀賽力斯：抱華為大腿有錯(cuò)嗎？》鈦媒體

《小康董事長(zhǎng)：堅(jiān)定不移抱緊華為大腿，寶馬來(lái)找我也不干》

《問(wèn)界門店員工：已接到通知，不讓叫華為問(wèn)界了》Tech星球

作者：江左佑安

標(biāo)簽：