當(dāng)雪崩來臨時，沒有一片雪花是無辜的。

從2019年疫情來臨的那個冬天開始，一切事情似乎都變得魔幻了起來，大到國際局勢、奧運延期，小到外出游玩受限，無法舉辦大型演出等等。隨著疫情給全球帶來的持續(xù)性影響，讓本就不太平的汽車圈又一次陷入了動蕩的局面。

4月8日，廣汽本田以及廣汽謳歌在官網(wǎng)發(fā)布通知：2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌車型，并將謳歌4S店全部更換為本田4S店。這也就標(biāo)志著謳歌官宣正式退出中國市場。

其實謳歌退出中國市場早就已經(jīng)是人盡皆知的秘密了，早在去年的廣州車展上就已經(jīng)能看出一些端倪，偌大的展臺上居然沒有一款新車，即便是在最為火爆的媒體日第一天，謳歌的展臺上基本都可以說門可羅雀，而展示的“新技術(shù)”，卻還是那“老三樣”：SH-AWD的體驗，ELS Studio音響和2.0T＋10AT的動力組合。

而日系高端三杰中的其他兩位，雖然表面小日子過的不錯，但是家家都有本難念的經(jīng)。是英菲尼迪好歹還有個新車QX60，但是當(dāng)時的QX60絕對不會想到，在上市發(fā)布會上慘遭王力宏的“友好代言”；而雷克薩斯雖然看似不愁賣，但是絕不國產(chǎn)也是搬起石頭砸了自己的腳，疫情影響海運導(dǎo)致其交車周期呈指數(shù)型延長，原本打算今年大撈一筆，但如今卻手握厚厚一沓訂單卻無法交車。

其實早在2006年謳歌就已經(jīng)通過整車進口的方式進入了中國市場，但是相比較其他國外品牌進入中國的時間，謳歌還是慢了一步，但好在當(dāng)時的ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX、ZDX三款SUV使得謳歌的產(chǎn)品線布局還算規(guī)整。

但是過高的價格還是沒能讓謳歌撐得太久，在進入中國后的10周年之際，廣汽謳歌正式成立，并開啟了國產(chǎn)化的進程，中國特供車CDX在此階段應(yīng)運而生，以一輛緊湊級SUV作為特供，可見彼時的謳歌確實還沒有讀懂中國市場的需求。

雖然后期將RDX國產(chǎn)后收到了一絲絲效果，但是怎奈在消費者心中的固有印象已經(jīng)建立，最終在2022年原本豐富的車型產(chǎn)品線，最終也只剩下的CDX和RDX兩款車型了。

最后由于能賣的車型太少，甚至是謳歌都和本田共用4S店進行銷售了，這對于想要塑造高端品牌的謳歌來說，這種做法無疑是在退市進程上按下了加速鍵。

謳歌品牌2020年在華全年僅有1.12萬輛，想當(dāng)初謳歌在2015年的時候定下了2020年銷量10萬輛的目標(biāo)，現(xiàn)在來看的話，這個銷量目標(biāo)倒是更像雷克薩斯定出來的。

2006 - 2022前后16年的時間，謳歌還是沒有讀懂中國市場到底需要什么，退市也就是在所難免的事情了。

雖然在中國退市，但謳歌在美國混得可是如日中天。中國的謳歌車型引進周期長、產(chǎn)品換代后毫無亮點、產(chǎn)品不符合市場需求，國產(chǎn)化進度慢，國產(chǎn)5年只有三款車型上市。而美國市場的謳歌則是一年一變樣，在售車型多達6款，并且產(chǎn)品序列規(guī)整鮮明。

這一切的根源，還是要歸結(jié)于謳歌不太注重中國市場。以美國市場主導(dǎo)開發(fā)的謳歌，在引入RDX的時候并沒有依照國情采用加長的戰(zhàn)略，尺寸沒有冠道大、配置沒有途觀高，耐用性又比不過漢蘭達，關(guān)鍵是還賣到了32.8萬，就算有著七折、八折的優(yōu)惠，銷量也是不盡如人意。

除此之外，謳歌的退市，長安有著不可推卸的責(zé)任。

上個周末除了謳歌退市這層窗戶紙被捅破了之外，寶沃的這層窗戶紙也漏了風(fēng)。

對于寶沃的破產(chǎn)清算應(yīng)該不會有人感到驚訝，畢竟這個被從棺材里拎出來復(fù)活的品牌就算再死一回，也不會有人過多關(guān)心，但是畢竟作為曾經(jīng)與BBA齊名的第三個B，這個B似乎有些過于膨脹。

2016年-2018年北京寶沃凈虧損分別為4.84億元、9.85億元、25.4億元，累計三年虧損40.14億元。

寶沃在中國的復(fù)活，完全是回光返照式的詐尸，而此次的破產(chǎn)清算，也只不過是把棺材板又釘嚴了一些。

無論是廣汽謳歌的退市還是寶沃的破產(chǎn)，一定程度上都是疫情加快了它們倒塌的速度，被疫情沖刷后依舊能堅持幸存下來的，才是相對穩(wěn)定的品牌，所以在一定程度上，疫情也幫我們驅(qū)逐了一些劣幣，使得二線豪華品牌的陣營中那些真正有實力的品牌能夠站穩(wěn)腳跟。

廣汽旗下過得不好的品牌，也不止謳歌一家，廣汽三菱3月銷量同比下滑67%，單月銷量只有2000多輛，整個一季度銷量下降34%至9439輛。

而根據(jù)官方發(fā)布的三月產(chǎn)銷快報來看，廣汽菲克3月產(chǎn)量和銷量僅有1輛，是的你沒看錯，廣汽菲克只生產(chǎn)了一輛車，賣了一輛車，至于是官方數(shù)據(jù)錯誤還是另有隱情目前廣汽官方并未對此進行說明。

對于國內(nèi)這些二線豪華品牌近些年的日子，似乎過的都不太好，英菲尼迪被劃入東風(fēng)日產(chǎn)旗下，凱迪拉克、沃爾沃、捷豹、路虎各個比著降價，就更不用說法國總統(tǒng)座駕DS了，甚至在北上廣等城市都沒有幾家像樣的4S店。也就只有林肯攀上了長安這個本地郎日子過得比原來好了。

總結(jié)：

對于目前國內(nèi)的二線豪華品牌來說，誰的日子都不太好過，疫情使得消費者在汽車這樣的大宗消費品上花錢變得更加謹慎，而到了現(xiàn)階段消費者們對于汽車都已經(jīng)有了較為成熟認知的情況下，產(chǎn)品的差異化以及能否解決消費者剛需，是一款產(chǎn)品能否熱銷的關(guān)鍵。

并且在燃油車向電動車過渡的階段下，發(fā)力電動車或許才是目前最好的彎道超車的機會。至于那些目前還沒有全面著手電氣化的二線豪華品牌來說，消費者們也要謹慎選擇。