編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

開沃汽車4月27日正式發(fā)布了“創(chuàng)維汽車”品牌。

對此創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生表示，“為了能使創(chuàng)維成為整合家電和汽車、影響力無處不在的品牌，我愿意再奮斗30年！”這意味著開沃新能源汽車集團股份有限公司董事長、創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生的“第二次創(chuàng)業(yè)”官宣開始。

創(chuàng)維起了個大早

創(chuàng)維不是家電領域第一個想造車的，董明珠在格力董事會不同意收購珠海銀隆的前提下，拉來大佬組隊出資30億元，拿下了珠海銀隆作為造車的第一步。

但是如同格力手機一樣，格力造車也和成功沾不上半點關系。

格力的老對手美的比格力還早加入造車大軍，很明顯馬路上也看不到美的汽車的影子。

總的來說，家電企業(yè)造車的原因無非就是為了新的增長點。

創(chuàng)維與格力相比，更加無奈。因為已經三十多歲的創(chuàng)維如今陷入四面楚歌的狀態(tài)，前有TCL、海信后有小米、索尼，市場規(guī)模萎縮的情況下賴以生存的家電業(yè)務還能活多久都是未知數(shù)。

戴森創(chuàng)始人早在2017年就宣布加入造車大軍。戴森當時計劃投資超過25億英鎊，但最終因為造車又貴又難，看不到清晰的未來而放棄造車。

但是造車的企業(yè)還是前仆后繼，哪怕是和飛蛾撲火一樣。富士康、百度、小米、 OPPO 、滴滴也都有造車的計劃。

相比跑步入場的手機廠商，創(chuàng)維已經在造車上布局了10年之久。黃宏生早在2011年就創(chuàng)辦了創(chuàng)源天地投資公司，收購重組南京金龍客車從而進入汽車行業(yè)。

黃宏生堅定要南京金龍放棄燃油車路線，轉型做新能源。在轉型初期，南京金龍連虧三年，每年虧損4000萬以上。2014年，南京金龍的純電動客車拿下業(yè)內亞軍，此后就一直位于第一梯隊。2014年至2019年，客車產品連續(xù)六年在全國新能源客車銷量排名Top4，2019年銷售額達39億元。

創(chuàng)維早在2017年就打算收購開沃新能源汽車，但是和董明珠一樣遇到了董事會的阻力，未能完成收購。2019年，黃宏生又以開沃集團為母公司，成立了江蘇天美汽車有限公司，“天美ET5”就是創(chuàng)維ET5的前身。

創(chuàng)維早在2006年就提出了千億營收的目標。但是創(chuàng)維只有電視和機頂盒兩個業(yè)務，在2011年才勉強摸到了300億元的門檻。創(chuàng)維2020年全年的營收為400.93億元，連目標的一半都不到。

此外，創(chuàng)維的營收增長已經十分艱難。

2018年，創(chuàng)維的營收為389.78億元，與前幾年相比幾乎沒有增長。2019年的營收規(guī)模更是萎縮到372.77億元。

創(chuàng)維的營收結構是業(yè)績不振的原因。如今創(chuàng)維的第一大營收來源仍是電視產品。目前彩電行業(yè)身為夕陽產業(yè)規(guī)模在不斷縮小，加上彩電行業(yè)持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，進一步拉低了創(chuàng)維的增長。

高端市場被認為是彩電行業(yè)的下一個增長點，而創(chuàng)維的高端化進展并不順利。創(chuàng)維高端化的方向是OLED，但是OLED電視成本更高、容易燒屏，所以國內市場規(guī)模非常小，這從根本上限制了創(chuàng)維高端產品的規(guī)模。

其次，創(chuàng)維在OLED電視方面要面對老牌廠商索尼，海信，以及小米。總的來說，行業(yè)整體在走下坡路，同時競爭壓力也在加大。創(chuàng)維在更名之前的天美汽車就是失敗的。去年10月上市的天美ET5，近半年來的銷量只有595臺，官方目標是1.2萬臺。

更名后的創(chuàng)維汽車競爭力明顯不足，資金問題到不缺錢，但是創(chuàng)維汽車在技術和產品上都沒有突出的優(yōu)勢。

對新能源車領域來說，現(xiàn)在已經是洗牌期，傳統(tǒng)車企都在轉型新能源，留給新品牌的生存空間不多了。

新能源最好的時期是2015~2018年，小鵬、蔚來、威馬都是在這一波窗口期進場。

隨后是爆發(fā)期，此時天美汽車帶著明確的目標成立，但是它的競爭對手卻非常強大。

不僅有有廣汽、北汽這樣的傳統(tǒng)車企，也有歐拉、幾何這樣背靠老字號的新品牌，天美汽車一切都要從0開始，但是時間不夠了。所以起了個大早的創(chuàng)維，最終趕了晚集。

除了品牌以外，天美ET5產品本身也沒能為品牌帶來額外的關注度，不管是車輛軟硬件配置，續(xù)航里程、自動駕駛能力還是車機交互設計，連外觀也沒有什么亮點和賣點。

名字雖然從天美汽車變身成為創(chuàng)維汽車，但是產品依然沒變，還是那臺ET5，哪怕有人因為創(chuàng)維品牌自身影響力而購買，放在如今的市場來看，競爭力也只能算是一般。

創(chuàng)維的機會

創(chuàng)維汽車的最大機會就是創(chuàng)維自己龐大的消費電子產品用戶。

消費者也許不知道幾何、智己、極狐，但是肯定聽說過作為家電品牌的創(chuàng)維，這種品牌的號召力是吸引用戶進一步了解產品的最好途徑。

其次是資金供給能力充足，2020年，創(chuàng)維集團400.93億元人民幣的總營收遠超蔚來的162.58億元、小鵬汽車的58.44億元。因此，創(chuàng)維進軍汽車領域，資金方面其實不會成為太大的困難。

再來看技術端，創(chuàng)維做的是車內的生態(tài)互聯(lián)，從其第一款產品創(chuàng)維ET5就可以看其實就是能跑的創(chuàng)維家電。長期來看，創(chuàng)維有可能利用其對智能家居場景的理解延展至出行場景。

只不過不管是車內的交互還是與家電的聯(lián)動都不足以成為產品的核心賣點，自動駕駛和續(xù)航才是熱門賽道，因為一輛汽車最關鍵的還是有多能跑，跑的多好，而不是交互功能有多好。

創(chuàng)維造車的隱憂是錯過新能源汽車領域最熱門的兩大賽道：電池續(xù)航和自動駕駛，在這些方向上創(chuàng)維創(chuàng)新能力都不足。

其實創(chuàng)維展出的車，只是在已經量產的“天美ET5”車型基礎上，做了一些改動并且換上了創(chuàng)維的LOGO，但這不代表創(chuàng)維沒有造車。

“彩電大王”黃宏生創(chuàng)辦天美汽車的原因是，他第一次創(chuàng)業(yè)實現(xiàn)財富自由后覺得旅行所帶來的快樂還不夠，人的精神追求還是大于物質追求，所以選擇繼續(xù)追求生命的意義，所以決定二次創(chuàng)業(yè)進軍造車行業(yè)。

黃宏生認為“蔚來的客戶是富人，小鵬的客戶是年輕人，創(chuàng)維的客戶主要是創(chuàng)業(yè)者和都市白領?！碧烀繣T5的“一鍵休息模式”，就是為打工人量身定制。

一鍵休息模式是否能成為新能源智能汽車的賣點是個未知數(shù)，但一鍵休息模式，確實會是目標用戶可能會需要的一個功能。

創(chuàng)維一個上世紀八十年代創(chuàng)立的電器品牌，作為陪國人走過從黑白電視到彩電再到現(xiàn)在的OLED電視，在公眾認知度里是一個“大品牌”。

這正是天美汽車所不具備的，此次創(chuàng)維官宣造車，很大可能是要將“天美汽車”的品牌更名為創(chuàng)維，創(chuàng)維汽車也已將車身logo更換為創(chuàng)維的英文名“Skyworth”。

將天美汽車的產品和創(chuàng)維的品牌形象結合在一起，是否可以打破天美汽車“無聲音無銷量”的困局不得而知，但兩者合并的好處不止體現(xiàn)在品牌形象上，創(chuàng)維龐大的銷售渠道網(wǎng)也可以為天美汽車產品的宣傳和銷售提供助力。

創(chuàng)維在國內有4430萬智能終端用戶數(shù)，1553萬的日均活躍用戶。假如天美汽車能將創(chuàng)維的部分用戶轉化為購車用戶，在龐大的用戶量基礎支撐下，不愁銷量了。

另一方面是創(chuàng)維可以整合服務網(wǎng)點進行升級，來做到新能源車線下服務網(wǎng)點的覆蓋，對創(chuàng)維來說是一個機會。新能源汽車大勢所趨會是比拼服務。

天美汽車要在2025年賣出50萬輛，但是在今年1月只賣出了82輛，從當下的銷量來看，天美汽車的銷量有著很大上升空間，此次投入創(chuàng)維的懷抱或許就是在為銷量尋找增長空間。

目前新能源車這個大環(huán)境下，創(chuàng)維此時入局新能源造車賽道在前后夾擊之下很難突圍而出。

對創(chuàng)維來說，如何放大自己的市場聲音是自己亟待解決的問題，最重要的是讓更多消費者看到自己的產品，，創(chuàng)維更需要講好自己的造車故事讓市場相信自己的實力。

如今創(chuàng)維集團僅7.5倍的市盈率，被資本市場嚴重低估，創(chuàng)維集團股市急需“刺激”。單純做彩電想象空間并不大，所以進入新能源領域或成為“刺激”創(chuàng)維股市渠道之一。畢竟跨界者憑借進軍新能源來實現(xiàn)股價市值增長已經很常見了，比如恒大。

4月創(chuàng)維集團多次股價上漲。4月14日，創(chuàng)維數(shù)字5分鐘漲幅超過2%；造車消息放出后幾天均出現(xiàn)不同漲幅。

一個公司之所以跨界造車，一方面是因為自己的主要業(yè)務已經到達天花板，例如手機行業(yè)、房地產行業(yè)都急需尋求下一增長點；另一方面，新能源汽車受國家政策影響在短期內是一個朝陽行業(yè)，其跨界企業(yè)自己覺得有一定的基礎，有能力進入電動行業(yè)。

在比燃油車市場保有量小的新能源汽車市場上，市場容量很難容下如此多的品牌，可以預見未來會有大洗牌，很多熬不下去的公司都會出局。