進入2023年，中國的車市正在上演一出狂歡大戲。

臺前，新能源汽車和燃油車接二連三的降價搞得世人心潮澎湃，甚至價值觀都發(fā)生了扭曲，網(wǎng)上流傳的調(diào)侃段子“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩(wěn)重”某種程度證實了這一點。

幕后，行業(yè)巨頭們也沒閑著，積極布局，以提高自己在行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)。這其中以華為最為亮眼，深入?yún)⑴c新能源汽車的各個環(huán)節(jié)，不僅和賽力斯、長安、北汽極狐合作車型，還把江淮和奇瑞也拉進合作陣容，意欲打造一個汽車生態(tài)聯(lián)盟。

有這種想法和能力不只有華為一家，寧德時代也在試圖打造一個屬于自己的造車朋友圈。

筆者了解到，北汽集團與寧德時代在3月13日，簽署了商務(wù)合作與先進技術(shù)賦能戰(zhàn)略合作協(xié)議。協(xié)議內(nèi)容顯示，寧德時代將深度融入到北汽集團下屬自主品牌新能源汽車企業(yè)的整車開發(fā)及生產(chǎn)，并提供具有競爭力的動力電池產(chǎn)品和服務(wù)保障。北汽集團將與寧德時代構(gòu)建更為緊密的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，在動力電池方面開展全面合作。雙方計劃共同開展動力電池產(chǎn)品開發(fā)，開拓新能源汽車市場。

需要說明的是，這不是寧德時代和北汽集團的第一次合作，2021年就投資過北汽藍谷。

此外，寧德時代在2018年投資過拜騰汽車（結(jié)局以失敗告終），在2021年5月，先后投資了愛馳汽車、極氪汽車以及哪吒汽車，并且入股阿維塔和奇瑞汽車。

種種操作顯示，寧德時代在加大和車企的捆綁力度。

市場優(yōu)勢在縮水

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的信息顯示，2022年1-12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP15的名單中，寧德時代裝車量142.02GWh，市占率為48.2%，排名第一；比亞迪電池裝車量69.10GWh，市占率為23.45%，位居第二。

而在2023年1月份，寧德時代電池裝車量為7.17GWh，市場占比44.41%，同比下降5.8%；比亞迪的電池裝車量為5.51GWh，市場占比為34.12%，同比增加13.19%。對比2022年和2023年的數(shù)據(jù)，寧德時代最大的問題不是市場占比下滑，而是競爭對手比亞迪已經(jīng)趕上來了，兩者之間的差距在縮小。比亞迪在2022年的市場占比為23.45%，2023年市場占比已經(jīng)到了34.12%，同比增長了13.19%，寧德時代則是下降了5.8%。一增一減之間，比亞迪正在迎頭趕上。

比亞迪電池迎頭趕上最主要的原因是，比亞迪的車型進入2023年保持熱銷狀態(tài)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車零售銷量達到43.9萬輛，同比增長61.0%，環(huán)比增長32.8%。比亞迪在2月份銷量為17.7萬輛，前兩個月累計銷量31.6萬輛，同比增長76.3%，是中國汽車廠商銷量冠軍。第二名是特斯拉中國，2月銷量為33923輛，前兩個月累計銷量60766輛，同比增長42.8%。

從2月份銷量來看，比亞迪一家的銷量幾乎占到了整個市場的40%，這樣的市場表現(xiàn)確實很驚人。這是比亞迪電池裝車量能夠迅速接近寧德時代的原因所在。

除此之外，很多車企開始了“去寧德時代”。一邊是自研電池，一邊是引入二供、三供。我們已經(jīng)看到廣汽集團自研的因湃電池已經(jīng)動工建設(shè)，大眾正在加碼國軒高科，蔚來和小鵬也都開始自研電池。小鵬汽車早就引入中創(chuàng)新航作為主力電池供應(yīng)商，小鵬P7i全系首發(fā)版本搭載的電芯來自中創(chuàng)新航。

蜂巢能源和欣旺達的快速崛起也分走了寧德時代的客戶。理想新車L7中引入了欣旺達和蜂巢能源，對應(yīng)車型的售價比寧德時代版本便宜兩萬元。

而寧德時代的大客戶特斯拉也正在加速引進比亞迪、LG、松下等電池供應(yīng)商。

以上多重因素導(dǎo)致了寧德時代在2023年開局不順。

寧德時代曾經(jīng)的市場優(yōu)勢正在縮水。

算盤打得啪啪響

寧德時代需要在產(chǎn)業(yè)鏈上不斷延伸，把規(guī)模做大，以此來保持自己的優(yōu)勢。所以，我們看到了寧德時代和北汽的合作，這和此前的投資、入股還不太相同，這是“深度融入到北汽集團下屬自主品牌新能源汽車企業(yè)的整車開發(fā)及生產(chǎn)，并提供具有競爭力的動力電池產(chǎn)品和服務(wù)保障”。

此前，寧德時代在長安阿維塔的項目上就已經(jīng)深入過。寧德時代當(dāng)然不會孤注一擲，只在阿維塔身上下功夫。全面撒網(wǎng)重點打撈，這是一個成熟企業(yè)的常規(guī)操作。

這或許也是華為給出的解題思路。

對于寧德時代來說，深入造車領(lǐng)域可以完成兩個目的，一是更有效地綁定新能源車企，增加雙方的合作內(nèi)容，讓解綁脫鉤變得沒那么容易，二是為技術(shù)革新的鋪路，比如寧德時代的CTC技術(shù)——將電池、底盤和下車身進行集成設(shè)計。在這個過程中，就需要寧德時代掌握整車制造的一手?jǐn)?shù)據(jù)，從設(shè)計階段就要參與其中，加深與車企在生產(chǎn)過程中的合作就顯得十分重要。

2022年寧德時代說未來三年要推出純電動平臺車型，這就更需要有更多的車企加入進來，一起來完善相關(guān)技術(shù)細節(jié)。車企愿不愿意加入是另外一回事，但寧德時代的布局意識還是有的。

同時，寧德時代還通過一系列收購整合，在上游原材料企業(yè)投資布局，在江西宜春、四川雅江、貴州大坪以及玻利維亞等多地，獲得優(yōu)先采購權(quán)，這不僅能保障電池產(chǎn)能，還能獲得成本優(yōu)勢。

與此同時，寧德時代還在推進“鋰礦返利”計劃。該計劃面對理想、蔚來、華為、極氪等多家客戶，在未來三年內(nèi)，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算（2月17日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約為43.1萬元/噸）。與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

同時，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。據(jù)了解，寧德時代推進的鋰礦返利計劃的本質(zhì)其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

目前來看，新能源車企們貌似對這個計劃的興趣并不太大。理想和蔚來已經(jīng)表示還要和寧德時代進行電池談判，或許是電池原材料價格的進一步下降讓新能源車企們有了底氣。

上游布局買礦、下游深入造車，中間還搞打折返利，寧德時代的算盤打得真是啪啪作響。

百姓評車

一方面是漫天遍野的降價，一方面是巨頭在深入產(chǎn)業(yè)鏈，2023年注定是一個熱鬧的年份。

車市格局正在重塑，期間的過程很精彩，結(jié)局什么樣，我們尚不得知。