《神機傳》特別篇，正統(tǒng)JDM在韓國？
釜山北側傳來的轟鳴，后來者的逆襲——現(xiàn)代汽車發(fā)動機簡史
來自東方的后起之秀，五十六載從名不見經傳到全球第三，現(xiàn)代汽車除了善于學習，更懂得如何逆襲。如今新能源崛起正酣，燃油性能車顯得彌足珍貴?，F(xiàn)代N是這個韓國傳統(tǒng)車企對性能車的詮釋?！捌絻r近人”、“扮豬吃虎”、“以下克上”等這些現(xiàn)代N燃油車型的個性，與黃金年代的JDM精神完美呼應?！罢y(tǒng)JDM在韓國”只是一句網絡熱梗么？
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今年4月第20屆上海車展，韓國現(xiàn)代汽車宣布旗下高性能N品牌正式進入中國，全球當紅“鋼炮”Elantra N成為首款引入車型。幾場Track Day賽道體驗過后，Elantra N在性能方面收獲了全網“零差評”戰(zhàn)績，2.0T+8DCT動力組合征服了現(xiàn)場所有駕駛者。在純電時代來臨前夜，現(xiàn)代N又掀起了一場對傳統(tǒng)燃油性能車的熱浪。
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網絡上車迷熱議不斷，“只有N還在堅守280匹的君子協(xié)定”，“現(xiàn)代就是歪標本田”，“現(xiàn)代8速濕式DCT=韓國PDK”，“以下克上，現(xiàn)代N才是JDM精神延續(xù)”……最終凝練成了一句專屬現(xiàn)代N的熱梗：“正統(tǒng)JDM在韓國?！?/span>
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這真是一句網絡熱梗么？無心之語可能道出了背后的真相，一切都沒有表面上那么簡單。
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釜山北轟鳴，JDM的聲音
?作為汽車圈后來者，韓國現(xiàn)代汽車于1967年12月才在釜山北側的蔚山廣域市建廠成立。當時韓國經濟與工業(yè)基礎比較落后，面對汽車生產制造這樣前沿技術領域，現(xiàn)代汽車還是一張白紙，與歐美廠商合作是最好的入局方式。現(xiàn)代選擇了與英國福特合作以CKD的方式組裝生產Cortina轎車。但好景不長，由于第一次石油危機爆發(fā)，福特自顧不暇，雙方合作草草結束，現(xiàn)代汽車也因此險些夭折。自力更生成為了現(xiàn)代汽車的首要任務，在韓國政府的大力扶持下，現(xiàn)代開啟了自主造車的征程。
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1974年第55屆都靈車展，現(xiàn)代汽車亮相了首款自主車型Pony和Pony Coupe概念車。次年Pony量產版正式上市，韓國成為了全球第16個可以獨立生產轎車的國家。雖然是第一款自主產品，但現(xiàn)代汽車在Pony的研發(fā)上卻顯得十分“老道”且國際化，外觀造型由意大利著名傳奇汽車設計師喬格托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）操刀，核心研發(fā)工程師團隊來自英國，整車國產化率達到了驚人的90%，但最重要的發(fā)動機和變速箱則來自日本三菱?，F(xiàn)代Pony在釜山北側工廠中發(fā)出的第一聲轟鳴，是實打實的JDM聲音。
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（左：現(xiàn)代汽車集團會長鄭義宣，右：傳奇汽車設計師喬格托·喬治亞羅）
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三菱領進門，拿來是第一步
與三菱的首次合作中Pony取得了巨大成功，不僅讓現(xiàn)代在國內立足，更讓現(xiàn)代走向世界，成為了韓國自主汽車出口海外的先鋒?，F(xiàn)代汽車起源地韓國蔚山與日本隔海相望，現(xiàn)實中的比鄰也拉近了兩家企業(yè)在技術合作上的距離。從發(fā)動機到整車，現(xiàn)代和三菱進行深入且長期的合作。
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通過小型家用車的前期試水與經驗積累，現(xiàn)代也在謀求制造尺寸更大、體驗更豪華、性能更強的車型來競爭國內豪華車市場。1986年，現(xiàn)代汽車通過整車平臺共享貼牌的方式推出了旗下首款行政級轎車Grandeur（韓國以外市場名為Azera，中國市場名為尊雅），與三菱第二代Debonair在設計方面保持了一致。但在發(fā)動機方面三菱還是稍微留了一手，向現(xiàn)代供應了直列四缸天狼星系列引擎（4G6系列），自己則搭載旗下首款V6系列發(fā)動機（6G71和6G72）。
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《神機傳》也會詳細介紹三菱天狼星系列發(fā)動機（Mitsubishi Sirius engine）中的“大明星”——4G63。4G6系列作為三菱汽車的“外交”伴手禮，不僅助力了中國汽車自主品牌的快速起步，對于韓國汽車工業(yè)也意義非凡。現(xiàn)代汽車直接購買了三菱天狼星發(fā)動機全系的授權許可，組建了現(xiàn)代天狼星發(fā)動機（Hyundai Sirius engine）動力系統(tǒng)矩陣，直列四缸布局，排量涵蓋1.5升、1.6升、1.8升、2.0升和2.4升。天狼星系列發(fā)動機為現(xiàn)代汽車產品陣容快速擴大作出了巨大貢獻，同時為后續(xù)研發(fā)自主發(fā)動機提供了優(yōu)秀的范本，更為現(xiàn)代汽車的高性能動力基因打下了基礎。
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自我的修行，后來者奮起
有了福特的“前車之鑒”，現(xiàn)代汽車深知技術自主的重要性，在與三菱合作的同時就著手研發(fā)自己的發(fā)動機。在制造三菱發(fā)動機的過程中，現(xiàn)代汲取了大量發(fā)動機設計研發(fā)經驗。1992年現(xiàn)代首款也是韓國首款自主發(fā)動機1.5升α發(fā)動機（G4EK）問世，采用SOHC單頂置凸輪軸、12氣門和自然吸氣的結構設計，現(xiàn)代雙門轎跑車Scoupe成為了首款搭載韓國自主發(fā)動機的車型。
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現(xiàn)代α系列發(fā)動機最初的研發(fā)目標是更高性能、更低油耗、更加耐用，后期還拓展出了1.3升、1.4升、1.6升等多種排量版本，另外電噴、DOHC雙頂置凸輪軸、渦輪增壓等最新技術也逐步得到了應用。而搭載1.5Tα發(fā)動機的Scoupe GT就是現(xiàn)代汽車高性能基因的原點，首次讓韓系車型百公里加速進入9秒俱樂部。1992年經過改裝的Scoupe GT還捧得了派克峰爬山賽兩輪驅動組別的冠軍。此后，各大賽場上又多了一個來自東方的汽車品牌——現(xiàn)代。
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在發(fā)動機領域，現(xiàn)代汽車采用多線并行研發(fā)思路。在天狼星發(fā)動機系列的基礎上進行了一系列優(yōu)化后，1995年現(xiàn)代第二款自主發(fā)動機β系列推出，其性能更上一個臺階，最大功率逼近150ps馬力。1996年作為Scoupe的繼任者，現(xiàn)代Tiburon（又名Coupé、酷派）雙門運動跑車正式上市，搭載高性能β發(fā)動機，不僅動力表現(xiàn)優(yōu)秀，其前麥弗遜懸架和整個底盤的調校都由保時捷聯(lián)合研發(fā)。在英國，現(xiàn)代Tiburon還獲得了WRC FIA2級賽事的準入資格。現(xiàn)代高性能發(fā)動機開始獲得國際專業(yè)賽車機構認可。
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突破與逆襲，跟隨到引領
現(xiàn)代汽車成為了一家從亞洲快速崛起的全球汽車企業(yè)，在汽車圈內的影響力與日俱增，它已經不想再看老牌大廠的臉色，力爭參與到前沿技術的探索之中，將更大的主動權握在手中。美國克萊斯勒、日本三菱汽車和韓國現(xiàn)代汽車于2002年5月聯(lián)手成立了全球發(fā)動機聯(lián)盟（Global Engine Alliance），同時設立了全球發(fā)動機制造聯(lián)盟有限公司（Global Engine Manufacturing Alliance，GEMA）。在這個聯(lián)合組織中，現(xiàn)代負責牽頭發(fā)動機的基礎設計，克萊斯勒和三菱作為設計參與者加入其中。曾經的跟隨者，如今成為了引領者。
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2005年，三家合力打造的GEMA發(fā)動機正式投產，中缸采用了鋁制缸體+連體鑄鐵氣缸套的特別形式，各家可以根據(jù)各自需求打造不同排量的機型，而鋁制缸蓋的基本結構保持一致，為進/排氣道、凸輪軸等專屬技術方案留足了自由發(fā)揮的空間。GEMA發(fā)動機在基礎零部件上可以實現(xiàn)共享，同時沒有限制各自專屬技術的施展。這種共享式動力平臺研發(fā)理念在當時是一種創(chuàng)新突破，現(xiàn)代汽車在燃油動力時代留下了精彩的一頁。
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現(xiàn)代的GEMA發(fā)動機是“θ系列”，三菱的GEMA發(fā)動機是“4B1系列”，克萊斯勒的GEMA發(fā)動機是“WGE系列”。本文開頭提到的Elantra N搭載了2.0T“θ系列”第二代發(fā)動機，代號G4KH，而三菱與之對應機型則是大名鼎鼎的4B11T。4B11T作為JDM老牌神機4G63T的繼任者，奏響了三菱EVO傳奇車型的終章。如果你是幸運的十代EVO車主，可以關注一下現(xiàn)代N系列車型的發(fā)動機零件，沒準可以打開絕版車型維保的新世界。
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JDM or KDM，沒那么簡單
2007年，三菱推出Lancer Evolution X，其JDM版本搭載的4B11T可以輸出280ps的最大功率和422Nm的峰值扭矩。14年后，現(xiàn)代汽車亮相Elantra N，第二代“θ”發(fā)動機G4KH以280ps和392Nm的動力仍然可以打動那些充滿激情的駕駛者。
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現(xiàn)代汽車初期從三菱汽車那里學到了很多，借鑒是后來者的必經之路，例如：三菱土星系列（4G3）和獵戶座系列（4G1）催生了現(xiàn)代α系列；三菱天狼星系列孕育了現(xiàn)代β系列；基于三菱龍卷風V6系列（6G7），現(xiàn)代推出“Σ”系列V6引擎；借助三菱旗艦V8引擎（8A8）現(xiàn)代擁有了自己的“Ω”系列V8發(fā)動機。
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現(xiàn)代汽車沒有選擇“坐享其成”和“裹足不前”，而是選擇汲取營養(yǎng)后的自我綻放，從而誕生了引領行業(yè)的“θ系列”，乃至之后的“γ（L4）、ν（L4）、λ（V6）、Δ（V6）、μ（V6）、τ（V8）”等一系列完全自主的新型發(fā)動機。面向如今更高效節(jié)能的新需求，現(xiàn)代汽車從2018年開始整合旗下眾多發(fā)動機品類歸為Hyundai Smartstream系列，通過T-GDi（汽油直噴渦輪增壓）、CVVD（連續(xù)可變氣門持續(xù)）、ITM（集成熱管理系統(tǒng)）等新科技對發(fā)動機進行了全面強化，在燃油時代爭得了專屬自己的席位。
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回過頭來看，“正統(tǒng)JDM在韓國”亦或是“JDM也曾流過KDM的血”，這些評論都是“對也不對，不對也對”。在這個全面向“電”的時代，只要是能讓車迷們快樂，就是守住了燃油車最后的榮光。
特別說明：
此篇文章為作者原創(chuàng)版權作品，首次發(fā)表于《汽車之友》雜志2023年07期。此次發(fā)表相比于之前刊出的版本進行了少部分文字修訂與調整。若希望轉載本文，請私信聯(lián)系本賬號。 ?
