【大偉車世界】第36期

作者：大偉哥

Testing Platform 測(cè)試平臺(tái)：Assetto Corsa 《出賽準(zhǔn)備》

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Car Brand 車輛品牌：

• ?Ms? Maserati

• ?Lt?? Lotus

• ?Fr?? Ferrari

• ?ML? McLaren

• ?Wi? Williams

一、?探究背景

我們前幾期曾辦過賽車速度對(duì)比，比如“2016年各類賽車速度柱狀圖對(duì)比”，“2019年上海國(guó)際賽車場(chǎng)各類賽車圈速對(duì)比”。這兩個(gè)都是對(duì)“同年代的不同種賽車”進(jìn)行對(duì)比，那么我們可否辦一次“同種賽車不同年代的”速度對(duì)比呢？

今年正好是F1賽車形成錦標(biāo)賽70周年。自1950年以來，F(xiàn)1賽車在點(diǎn)滴進(jìn)步中積累了翻天覆地的變化，而圈速又是反應(yīng)技術(shù)進(jìn)步的一個(gè)重要特征，因此我們辦了這期“70年來F1賽車圈速對(duì)比”，于是就有了本文開頭的那張表格。

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二、探究方法

《Assetto Corsa》，中文譯為《出賽準(zhǔn)備》，或音譯為《神力科莎》，是當(dāng)今流行的賽車模擬駕駛軟件。本次的探究方法，是在這個(gè)軟件中，選取本次測(cè)試用到的各車型，統(tǒng)一放到銀石GP賽道（Silverstone GP）中，使用人工智能車手（AI Driver）自動(dòng)駕駛，測(cè)圈速。

看到這里你可能會(huì)有打我的想法：不是說賽車圈速對(duì)比嗎？搞了半天不是真車，而是用“賽車游戲”？

請(qǐng)看我將原因道來：之所以用模擬駕駛軟件，是為了讓本次測(cè)試有“可對(duì)比性”。

三、可對(duì)比性

FIA F1網(wǎng)站上確實(shí)有“歷次比賽成績(jī)”這樣的數(shù)據(jù)，其中就包括最快圈速，但是這些數(shù)據(jù)是沒有對(duì)比意義的。

其一，賽道是會(huì)改建的。同一個(gè)賽車場(chǎng)，在不同年代，其賽道設(shè)計(jì)（彎直道組合、各處坡度等）不同，路面鋪裝不同，土建設(shè)施不同……1950年代的銀石、1970年代的銀石、1990年代的銀石和現(xiàn)在的銀石并不相同，直接搜索網(wǎng)上的實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)并無對(duì)比意義。本次用的賽道布局“銀石GP（Silverstone GP）”是2010年以來的。

其二，環(huán)境因素。每場(chǎng)比賽的天氣條件、氣溫、路面溫度等等各不相同，即便70年來賽道沒有改建過，得出的數(shù)據(jù)也難有對(duì)比意義。

其三，車手因素，如車手的駕駛水平、心理狀態(tài)等等。用人工智能車手（AI Driver）自動(dòng)駕駛，可將車手因素統(tǒng)一。

本次測(cè)試，比較的是70年來“車的不同”，因此要盡量排除其他因素帶來的差異，所以我想到了這個(gè)方法。

那么又產(chǎn)生一個(gè)問題——這樣用“賽車游戲”得出的數(shù)據(jù)可靠嗎？

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四、結(jié)果可靠性

抱歉！我們說的“模擬駕駛軟件”和你說的“賽車游戲”不是一回事。

模擬駕駛軟件確實(shí)脫胎于賽車游戲，但兩者的不同在于：后者以?shī)蕵窞槟康模僮鞅M量簡(jiǎn)化；前者則以仿真為目的，模擬真實(shí)的物理環(huán)境和駕駛體驗(yàn)。

廣大玩不起真車的車迷，可以在計(jì)算機(jī)模擬中體驗(yàn)——軟件一兩百塊一套，家用級(jí)別的硬件（方向盤、排擋桿、踏板、支架等）三四千塊也能搞定。雖然模擬駕駛和真車駕駛?cè)杂休^大區(qū)別，但還是能大致地反映真車駕駛感受，所以有一定參考價(jià)值。在當(dāng)今這個(gè)模擬駕駛技術(shù)越來越成熟的年代，也涌現(xiàn)出一些模擬駕駛車手出身的真車車手。

不僅車迷用模擬駕駛，專業(yè)車隊(duì)也用，因?yàn)檫@是節(jié)省訓(xùn)練和測(cè)試成本的好方法——當(dāng)然，他們用的軟硬件，價(jià)格是家用的百倍千倍了。

所以，雖然與真車駕駛還有較大區(qū)別，但模擬駕駛大致可以反映車輛的性能，本次得出的數(shù)據(jù)也大致可靠，有參考價(jià)值。

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五、變量控制

測(cè)試時(shí)的各種變量要有所控制。這里包括“環(huán)境”和“車輛”兩方面。

“環(huán)境”又包括“Session”和“Realism”兩方面，都在開始選單中選擇?！癝ession”統(tǒng)一為：環(huán)境溫度26℃、賽道狀態(tài)Optimum、時(shí)間為10:00、天氣為Mid Clear、時(shí)間倍數(shù)為1x——這個(gè)狀態(tài)下路面瀝青溫度34℃。“Realism”則統(tǒng)一選擇“Pro”。

“車輛”方面。賽車是可以調(diào)試的，例如懸架參數(shù)、變速器傳動(dòng)比、氣動(dòng)套件角度等等，真車是如此，模擬軟件中的模型車也是如此，這些變量也要控制。

本次探究中用到的所有車型，車輛調(diào)教都采用默認(rèn)設(shè)置，但有三點(diǎn)除外。

其一，燃油加注量。各車型統(tǒng)一加注30L。

其二，輪胎。各車型都使用其可選用的最軟的那種輪胎。

其三，傳動(dòng)比。調(diào)試車輛傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，以實(shí)現(xiàn)最快圈速。

這里展開談一下傳動(dòng)比。

如果傳動(dòng)比取得過大（此處的傳動(dòng)比指輸出端與輸入端齒輪齒數(shù)之比），則驅(qū)動(dòng)力較大，加速性能較強(qiáng)，但可達(dá)到的極速偏小，表現(xiàn)為在某些高速區(qū)域雖然感覺車子還有勁，但是速度就是上不去。如果傳動(dòng)比選取過小，雖然可達(dá)到的極速較大，但這條賽道其實(shí)并不需要這么大的速度，相反驅(qū)動(dòng)力較小，限制了加速性能的發(fā)揮。

因此，傳動(dòng)比應(yīng)使車輛極速稍高于其在賽道上可達(dá)到的最高速度，使其在不干擾極速發(fā)揮的同時(shí)有盡可能強(qiáng)的加速性能，但這只是傳動(dòng)比選取的原則之一，涉及的因素還有很多。要選取最佳傳動(dòng)比，使圈速最快，還是要將各種傳動(dòng)比組合在賽道上一一測(cè)試。至于涉及哪些因素，足以再寫一篇文章——如果我有時(shí)間寫，如果我寫得出來。

本次探究中，我讓每個(gè)車型在銀石GP賽道中都自動(dòng)地跑幾輪，每輪都用不同的傳動(dòng)比，每輪跑4圈，取跑出的最快圈速作為最終成績(jī)。調(diào)試傳動(dòng)比，既可以調(diào)各擋位的傳動(dòng)比，也可以調(diào)主減速器的傳動(dòng)比，我這里只調(diào)主減速器一個(gè)數(shù)據(jù)，讓各擋位的傳動(dòng)比處于默認(rèn)狀態(tài)，因?yàn)檎{(diào)各擋位實(shí)在太麻煩了。上表中，不但記錄最快圈速，也把其對(duì)應(yīng)的主減速器傳動(dòng)比所能達(dá)到的極速（即表中的“設(shè)定極速”）也注明。之所以記錄設(shè)定極速，而不記錄傳動(dòng)比數(shù)據(jù)，一是因?yàn)閭鲃?dòng)比數(shù)據(jù)很長(zhǎng)，難記，二是便于將“設(shè)定極速”與“測(cè)得最高速”（即在這條賽道上自動(dòng)駕駛所能達(dá)到的瞬時(shí)最高速）做對(duì)比。

測(cè)得結(jié)果：“傳動(dòng)比應(yīng)使車輛極速稍高于其在賽道上可達(dá)到的最高速度”這個(gè)原則不全適用，個(gè)別車型在做出最快圈速時(shí)，其做出的瞬時(shí)最高速要比設(shè)定極速小很多；另一些車型在做出最快圈速時(shí)，其做出的瞬時(shí)最高速要大于設(shè)定極速，這可能是因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過了設(shè)計(jì)最高轉(zhuǎn)速——這應(yīng)該很傷發(fā)動(dòng)機(jī)吧。

有三個(gè)車型例外，我不僅動(dòng)了主減速器的傳動(dòng)比，對(duì)各擋位也做了一點(diǎn)調(diào)整。Maserati 250F這車既有六缸型（6cyl，1954年），也有十二缸型（12cyl，1956年），后者功率質(zhì)量比較大，但我測(cè)試后發(fā)現(xiàn)十二缸型的圈速不管主減速器取多少傳動(dòng)比，都比六缸型慢，無奈只能把各擋位的傳動(dòng)比也調(diào)得最大以獲得最強(qiáng)加速性能，結(jié)果還是比六缸型慢一秒多，不知這是為什么。而1998年的McLaren MP4/13如果只調(diào)主減速器而不調(diào)各擋位，得到的最小的極速也有343km/h，我把各擋位也調(diào)了調(diào)，調(diào)到極速324km/h，此時(shí)做出了最快圈速。2002年的Williams FW24則是因?yàn)槿绻徽{(diào)主減速器而不調(diào)各擋位，會(huì)“形不成梯度”，372km/h后面直接是413km/h，我調(diào)出了383km/h后，自動(dòng)駕駛做出了最快圈速。

另外，從2014年開始，各隊(duì)的傳動(dòng)比必須在賽季前就定義好，不能中途變更，也就是說一套傳動(dòng)比必須用整個(gè)賽季，匹配所有賽道。所以表中最后三個(gè)車型的傳動(dòng)比是不能調(diào)整的，這對(duì)我來說真是好事，省去了對(duì)比不同傳動(dòng)比的麻煩。我們發(fā)現(xiàn)這三個(gè)車型，極速是逐次下降的，這并不是說車子越來越慢，而是傳動(dòng)比設(shè)置越來越貼近比賽要求——超過370km/h的情況在比賽中很少發(fā)生，更不要說400km/h了。

每個(gè)車型的每輪傳動(dòng)比測(cè)試都跑4圈，取最快的那一圈作為最終成績(jī)。自動(dòng)駕駛是電腦即時(shí)演算做出的，不是事先錄制好的，所以每圈都會(huì)不同。此外，每圈的輪胎狀態(tài)也不同，載油量也會(huì)逐漸下降造成車子變輕……總之一句話，圈速是各因素的綜合結(jié)果。

有一個(gè)例外就是1986年的Lotus 98T，每輪我只跑了3圈。這輛車采用當(dāng)時(shí)流行的小排量大增壓設(shè)計(jì)，大增壓造成了發(fā)動(dòng)機(jī)的大負(fù)擔(dān)，還沒跑完第3圈，發(fā)動(dòng)機(jī)就出了毛病——沒錯(cuò)，《出賽準(zhǔn)備》這個(gè)軟件是可以體現(xiàn)車輛故障的，厲害吧！?

還有一點(diǎn)，本次測(cè)試的各車型，其模型不全是《出賽準(zhǔn)備》軟件的制作公司Kunos Simulazioni做的，有些是第三方制作的——因此制作水平可能不一致。考慮到這一點(diǎn)，我也列出了所用模型的制作方，表中KS就是Kunos Simulazioni，也就是“原廠”，其他都是第三方制作組。但據(jù)說，我是說據(jù)說，這些第三方模型制作水平還不錯(cuò)。

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六、測(cè)試結(jié)論

終于要到談結(jié)論的時(shí)候了。從圈速數(shù)據(jù)上看，70年來F1賽車的速度總得來說還是越來越快的，但每隔一段時(shí)間就會(huì)出現(xiàn)減速的趨勢(shì)——目的在于防止速度無限制加快而帶來越來越高的成本和安全風(fēng)險(xiǎn)。而每次減速后，則又會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)的進(jìn)步，把速度加上去，如此往復(fù)循環(huán)。

這里有個(gè)問題，1991年的Williams FW14圈速1:41.561，而1992年的Ferrari F92A圈速1:30.439，這進(jìn)步也太快了吧！真車也是這樣的嗎？考慮到這兩臺(tái)車都用第三方模型，會(huì)不會(huì)是建模建得有問題，導(dǎo)致“失真”？

今年本該是具有紀(jì)念意義的一個(gè)賽季，卻因“新冠”肺炎全面停擺，何時(shí)開始比賽還尚無定論。待到疫情好轉(zhuǎn)，必是F1再次吹響號(hào)角之時(shí)！下一個(gè)十年，F(xiàn)1 會(huì)給我們帶來什么呢？