作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

在今年六月份新一代謳歌TLX發(fā)布的時(shí)候我就守在電腦旁邊關(guān)注發(fā)布會(huì)信息，不久之后我也成為了一名謳歌TL的車主，在那之后我更期望能馬上試駕到新一代的謳歌TLX。我想有不少的本田愛好者也尤為期待這臺車，畢竟這臺車是本田集團(tuán)高端產(chǎn)品線最新的產(chǎn)品，而且從這一代開始，謳歌TLX不再與本田共享相同的構(gòu)架，同時(shí)這回謳歌TLX的硬件基礎(chǔ)也不差，甚至有很多還帶有高科技成分，比如說電動(dòng)伺服剎車（同時(shí)搭載在NSX上），皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，運(yùn)用three-chamber design的新一代包圍式前排乘客氣囊，同時(shí)前雙叉臂式獨(dú)立懸掛再次回歸到了本田車系。看得出來謳歌在TLX的硬件基礎(chǔ)上特別下本兒，所以有很多本田愛好者也跟我一樣在思考：既然硬件基礎(chǔ)這么下本兒了，那本田集團(tuán)應(yīng)該對謳歌TLX給予了眾望，實(shí)際表現(xiàn)應(yīng)該也會(huì)很驚人。這就是為何前段時(shí)間我發(fā)微博問大家對這臺車的期望有多高，以及大家心中的他是什么樣的。

這篇車評將不會(huì)遵循我以往車評的文體結(jié)構(gòu)，我將以問答的形式呈現(xiàn)這篇文章。我先把微博留言中頻率較高的問題總結(jié)出來，陳列在文章的第一個(gè)主體部分，然后邊回答這些問題邊解析這臺車。在第二個(gè)部分，我將補(bǔ)充一些這臺車其他的要點(diǎn)，最后在總結(jié)部分我再來定義這臺車。

【大家對TLX的疑問】

1.這套2.0T+10AT的動(dòng)力總成如何？與2.0T雅閣差距大嗎？

哎！這個(gè)問題不太令人愉快，因?yàn)檫@個(gè)問題所對應(yīng)的答案會(huì)是整篇文章基調(diào)最灰暗的一部分，但這又是出現(xiàn)頻率最高的問題，那我也只好先回答吧！

我已經(jīng)說了，這部分內(nèi)容是本文基調(diào)最灰暗的部分，那我就把丑話放前面吧！謳歌TLX這臺車最大的硬傷就是這套2.0T+10AT的匹配，而且毫不客氣的說，這套動(dòng)力總成的匹配從任何維度而言都可以用極差來形容，也就是說無論相比其他搭載K20C的本田車系而言還是同級別其他2.0T引擎而言都很差。下面我來說一下為何這套動(dòng)力總成表現(xiàn)的如此糟糕。

第一個(gè)問題是油門有一段非常大的空行程，也就是說在踩下油門后，有一段油門行程是沒法給你任何動(dòng)力輸出的，這種現(xiàn)象幾乎在任何工況下都會(huì)出現(xiàn)，只要是需要?jiǎng)恿φ埱蟮臅r(shí)候必須將油門踩深一點(diǎn)才行。

第二個(gè)問題是動(dòng)力響應(yīng)慢，即便是油門越過空行程后動(dòng)力輸出也會(huì)遲滯，如果進(jìn)行大動(dòng)力請求的時(shí)候遲滯會(huì)更加明顯。

第三個(gè)問題是動(dòng)力輸出不線性，一旦動(dòng)力開始響應(yīng)的時(shí)候，動(dòng)力輸出異常的突兀，也就是我們經(jīng)常形容的竄。更需要深入描述的是，這臺車也就是在動(dòng)力開始響應(yīng)的時(shí)候會(huì)急于提高轉(zhuǎn)速，使出了所有的勁兒，一旦到后段就沒勁兒了。

以上三個(gè)問題我覺得都脫離不了這臺10AT變速箱的"功勞"，說到這臺變速箱的問題還不僅僅于此，除了響應(yīng)慢，動(dòng)力輸出不線性以外，換擋速度也慢，同時(shí)選擋也不準(zhǔn)，主要體現(xiàn)在后段加速的時(shí)候，轉(zhuǎn)速爬升過程很慢，快到換擋轉(zhuǎn)速的時(shí)候也不會(huì)立刻換擋，所以整個(gè)加速過程充滿了拉扯感，就像我剛剛說的那樣，幾乎所有的勁兒都在動(dòng)力響應(yīng)的那一瞬間釋放完了。

有人可能會(huì)問我是不是換一個(gè)模式變速箱邏輯就會(huì)好很多？然而并不是，幾乎所有模式下變速箱邏輯都一樣的，不一樣的只是出力強(qiáng)度的微小變化。不過這臺變速箱也不是沒有優(yōu)點(diǎn)，我覺得在平順性這個(gè)維度還是很不錯(cuò)的，尤其是換擋的時(shí)候感覺不到頓挫感。雖然剛剛說了動(dòng)力輸出比較竄，但這是前段提速過快的原因，并不是動(dòng)力介入時(shí)產(chǎn)生的闖動(dòng)，所以這臺變速箱在動(dòng)力開始響應(yīng)時(shí)也很平順。

這里還要啰嗦一句，這臺車加速的聲音特別難聽，如果讓我形容的話，與他最接近的聲音是快艇馬達(dá)的聲音。這樣的音質(zhì)與剛剛形容的加速時(shí)的拉扯感結(jié)合起來，讓加速的體驗(yàn)更加糟糕。我一開始以為這是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的聲音，但是后來有人跟我說可能是模擬聲浪的聲音，我覺得也有可能，因?yàn)槲议_過的其他K20C引擎就沒有這么難聽的聲音。如果這個(gè)聲音來自模擬聲浪的話，那我覺得這個(gè)模擬聲浪還不如沒有。

說出來可能大家不信，我覺得新一代TLX的動(dòng)力總成標(biāo)定非常像已經(jīng)臭名昭著的C260L以及前段時(shí)間為大家分享的C300。本田粉可能覺得我這句話是在侮辱本田，但這就是我的真實(shí)體驗(yàn)，他們的動(dòng)力輸出都是又慢又不線性，加速的聲音都很難聽。不過TLX的動(dòng)力總成還是表現(xiàn)得比那兩個(gè)奔馳C更好，起碼TLX的變速箱沒什么頓挫，運(yùn)轉(zhuǎn)音質(zhì)比奔馳C還是好聽點(diǎn)。所以總的來說，要我形容TLX的動(dòng)力總成就是僅僅比奔馳C260L/C300強(qiáng)。

也有不少人問我與2.0T雅閣動(dòng)力總成相比如何？我在試駕TLX之前已經(jīng)意識到了肯定會(huì)有很多網(wǎng)友問我這個(gè)問題，所以我在試駕TLX的同一天重新試駕了一臺2.0T的雅閣，從而更深刻的體會(huì)出二者的差別。那我先剖開結(jié)論吧！新一代TLX的動(dòng)力總成全面不如雅閣。這套動(dòng)力總成在雅閣上也不是說完美，主要是渦輪遲滯還是有的，但是相比TLX還是強(qiáng)太多了，也不會(huì)出現(xiàn)TLX那種非常大的油門空行程，而且動(dòng)力響應(yīng)比TLX也快不少，換擋也不像TLX那樣拖泥帶水，動(dòng)力輸出也線性不少。再就是雅閣的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪聽起來非常舒服，相比而言TLX的聲浪可以說是充滿了廉價(jià)感。

2.駕駛感受以及操控性如何？是否能與同級別較為優(yōu)秀的產(chǎn)品媲美？

剛剛我毫不客氣的批評了新TLX動(dòng)力總成的匹配，可能大家已經(jīng)對這臺車的機(jī)械素質(zhì)已經(jīng)心灰意冷了。不得不承認(rèn)的是，TLX動(dòng)力總成的確大大影響了這臺車的駕駛性，不過要討論駕駛性不能只從動(dòng)力總成上定論，還得根據(jù)底盤和轉(zhuǎn)向調(diào)教來討論。

底盤的表現(xiàn)并沒讓我失望，這套底盤給我的第一印象是隔絕感很強(qiáng)，這一點(diǎn)充分的表現(xiàn)在了避震和回饋感兩個(gè)方面。

路面上的震動(dòng)能夠非常徹底的過濾完畢，除了在遇到較大的坑會(huì)將較明顯的震動(dòng)傳入車內(nèi)以外，其他情況下傳入車內(nèi)的震動(dòng)是極其輕微的，從而這臺車在大多數(shù)情況下回饋給乘員的質(zhì)感也是非常輕微的，這種輕微的回饋感表現(xiàn)得非常獨(dú)特，因?yàn)槲以谄渌能囆蜕虾苌倌荏w會(huì)到這種感覺，尤其是這個(gè)級別的很多車通過拿捏柔軟度和韌度這兩個(gè)維度來營造一臺車高檔的底盤回饋感，或者通過調(diào)節(jié)減震器伸縮的速度以及增加硬朗感來營造較為運(yùn)動(dòng)的底盤質(zhì)感，而新TLX與這些車都不太一樣，他的取向比較像之前我給大家分享的謳歌TSX，也就是不怎么去營造回饋感，但是新TLX與TSX也不完全一樣，新TLX在每次避震的時(shí)候減震器的行程很小，而且壓縮過程中也體會(huì)不到什么阻力，并且避震速度不急不緩，所以每次避震動(dòng)作沒什么動(dòng)作，同時(shí)還能體會(huì)到一點(diǎn)柔軟的感覺，從而車內(nèi)的乘員會(huì)覺得這臺車穩(wěn)健又舒適，就像乘坐在進(jìn)入平流層的客機(jī)上一樣。

再來說一下這套底盤對車身姿態(tài)的抑制，其實(shí)剛剛也說了這臺車在行駛中是非常穩(wěn)健的，所以這一底盤的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)也是可以給好評的，不過有些時(shí)候還是會(huì)有小的瑕疵。在普通和舒適模式下，中低度行駛中遇到不路面會(huì)導(dǎo)致車身以y軸方向輕微擺動(dòng)，也就是車身前后擺動(dòng)稍微有點(diǎn)明顯，不過在運(yùn)動(dòng)模式下就沒那么明顯了。還有一點(diǎn)可以聲明一下，我試駕的是頂配車型，帶有可變懸掛，所以我不知道配置更低車型的懸掛會(huì)如何。

下面再說下轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)，我認(rèn)為本來可以做的挺好的，但是因?yàn)檫@個(gè)皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)讓轉(zhuǎn)向表現(xiàn)在某些模式下比較詭異。銷售顧問跟我說只有我試駕的頂配車型可以調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向比，不過在我研究后發(fā)現(xiàn)官方并沒這么說?？偟膩碚f，新TLX的轉(zhuǎn)向手感與本田集團(tuán)大多數(shù)的車很像，在輕盈的同時(shí)不失順滑的阻尼感，但是不同模式下，轉(zhuǎn)向力度的差異明顯，手感也有差別，我認(rèn)為運(yùn)動(dòng)模式下表現(xiàn)最佳，舒適和普通模式的表現(xiàn)較為遜色。

在運(yùn)動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)向提供了較為緊致的阻尼感，中心感也很強(qiáng)，同時(shí)在這個(gè)模式下轉(zhuǎn)向的性能也不差，這點(diǎn)體現(xiàn)在穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性度都很好，基本上能做到指哪兒打哪兒。不過當(dāng)轉(zhuǎn)向角度較大的時(shí)候（比如說下環(huán)形匝道的時(shí)候）阻尼力度稍大，稍微有些拽手，這是唯一一個(gè)美中不足的地方。

在舒適和普通模式下就不是那么讓我滿意了，首先轉(zhuǎn)向阻尼相比運(yùn)動(dòng)模式下就缺失了不少，尤其在低速的時(shí)候開起來會(huì)比較飄，而且回正速度也變慢了，需要通過外力回正，從而回正的時(shí)候會(huì)有些不自然。速度起來后阻尼會(huì)有增益，但是增益的過程不太線性，到了某個(gè)速度點(diǎn)后增益會(huì)有些突兀。再就是由于轉(zhuǎn)向比的改變，導(dǎo)致在這兩個(gè)模式下車身跟隨性大不如運(yùn)動(dòng)模式，主要體現(xiàn)在高速變道的時(shí)候，車身移動(dòng)的節(jié)奏會(huì)慢個(gè)半拍，同時(shí)高速行駛中的中心感也比運(yùn)動(dòng)模式差，即便阻尼感有隨速增益特性。所以總的來說這兩個(gè)模式下轉(zhuǎn)向的取向都比較飄，換句話來說就是舒適的有些矯枉過正了。

總的來說，這臺車的轉(zhuǎn)向和底盤為這臺車提供了一定的操控基礎(chǔ)，但是動(dòng)力總成嚴(yán)重拖累了這臺車的駕駛基調(diào)，同時(shí)可變轉(zhuǎn)向比的搭配顯得畫蛇添足，在舒適普通模式下過分的強(qiáng)調(diào)舒適，使得這臺車開著更加脫節(jié)。所以，即便這臺車的機(jī)械素質(zhì)有亮點(diǎn)，最終也無法讓他的操控性擺脫在這個(gè)級別排下游的殘酷現(xiàn)實(shí)，至于他與這個(gè)級別其他車的差異我還會(huì)在后文強(qiáng)調(diào)

3.新一代TLX到底是什么樣的取向？偏運(yùn)動(dòng)還是偏舒適？

這個(gè)問題可以通過兩個(gè)方面回答，一個(gè)是機(jī)械素質(zhì)，還有一個(gè)是靜態(tài)及人機(jī)工程學(xué)。

機(jī)械素質(zhì)維度已經(jīng)在前兩個(gè)問題里分析過了，我認(rèn)為這臺車有潛力做到兼顧運(yùn)動(dòng)和舒適，但是由于動(dòng)力總成糟糕的匹配導(dǎo)致這兩者都沒兼顧上，非?？上А?/p>

外觀方面的沖擊力還是很強(qiáng)的，尤其是前臉的棱角和尾部的溜背，突出的側(cè)后部腰線讓這臺長達(dá)4942.4mm的車身顯得緊湊且低矮，所以在外觀方面呈現(xiàn)出的基調(diào)還是非常運(yùn)動(dòng)的。

如果僅從視覺層面看，內(nèi)飾還是充滿了足夠的設(shè)計(jì)感的，整體氛圍讓我非常討喜。配色講究，車內(nèi)也用了大量的皮質(zhì)包裹，同時(shí)包裹部分的形狀也很飽滿，視覺上提供了一定的高檔感。再就是中控的兩個(gè)空調(diào)面板將整個(gè)中控?cái)U(kuò)寬，營造出了較為大氣的氛圍。我個(gè)人也非常喜歡換擋按鍵所在面板的斜坡設(shè)計(jì)，這樣能讓整個(gè)內(nèi)飾變得修長，同時(shí)還增添了層次感，非常有開性能車的感覺。

乘坐舒適性如何呢？這點(diǎn)我會(huì)在下一個(gè)問題中揭曉，不過乘坐舒適性是這個(gè)問題重要的支撐點(diǎn)，所以我先提前剖出結(jié)論吧！比較糟糕，反正空間和座椅舒適性遠(yuǎn)達(dá)不到令人滿意的水準(zhǔn)。

所以總的來說，這個(gè)問題我無法給出答案，機(jī)械素質(zhì)層面表現(xiàn)的極為分裂；外觀的沖擊力提供了一定的運(yùn)動(dòng)感；內(nèi)飾的設(shè)計(jì)充滿了動(dòng)感，且不失精致，也算是兼顧了運(yùn)動(dòng)與豪華吧！然而乘坐方面表象令人不滿，跟運(yùn)動(dòng)及舒適這兩個(gè)優(yōu)秀屬性一點(diǎn)都不沾邊。所以，運(yùn)動(dòng)和舒適這兩個(gè)詞都形容不了這臺車的取向，我覺得最好的形容詞恐怕是一言難盡。

4.后排乘坐及空間表現(xiàn)如何？是否比雅閣更大更舒適？

答案已經(jīng)在上一個(gè)問題揭曉了，下面解釋一下為何表現(xiàn)不佳。

上圖是我將前排座椅調(diào)好的情況下后排腿部空間的水平（我身高180cm），看圖應(yīng)該就能感覺到，我的腿已經(jīng)頂?shù)搅饲芭抛危翢o疑問，可謂是慘不忍睹。有些人可能會(huì)問了，這級別的標(biāo)軸車不跟他一個(gè)水平嗎？甚至更小。可是前文已經(jīng)提到了，這臺車的長度到達(dá)了4942.4mm，這是什么概念呢？與雷克薩斯ES幾乎一樣長，而且軸距與ES一樣。對于這么長的車身卻依然表現(xiàn)出同級別中下游的后排腿部空間水平是我無法理解的。

頭部空間也可以用局促行動(dòng)，我已經(jīng)感覺到快與車頂接觸到了。

坐墊的長度只能算湊活吧！有些偏短，但還不算過分。

再來說一下座椅，這一點(diǎn)我合著前排座椅一起說吧！無論是前排還是后排座椅都不好，他們共同的問題是座椅包裹感欠缺，同時(shí)皮質(zhì)不夠柔軟。后排座椅靠背角度陡，前排座椅坐墊明顯更短，同時(shí)座椅本身高度調(diào)節(jié)范圍不大，不能調(diào)到我喜歡的較低坐姿。

說到這里我們可以回到雅閣的后排了，從腿部空間就能看出比TLX好上了不少。其實(shí)了解十代雅閣的應(yīng)該都知道，這臺車的后排空間以及乘坐體驗(yàn)是一大亮點(diǎn)，不僅座椅模型好，各向空間都沒有被犧牲掉，即便采用了溜背的車頂頭部空間依然充足。所以雅閣的后排表現(xiàn)在全方位都比新一代TLX好，其實(shí)不光是后排，前排座椅也是，尤其是那種低矮的坐姿是非常難得的。

5.搭載3.0T的Type S車型如何？

現(xiàn)在還沒有上市，要等到明年春季才能上市。不過我向大家保證，如果有機(jī)會(huì)，我還會(huì)去試駕Type S版本，看看這臺3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)能不能稱得起這臺車優(yōu)秀的底盤基礎(chǔ)。

6.是否會(huì)國產(chǎn)？

我不知道。

【我想補(bǔ)充的內(nèi)容】

1.從使用層面而言，這臺車內(nèi)飾的設(shè)計(jì)還讓我這么討喜嗎？

答案是否定的，我們先從上圖這個(gè)角度看看中控。剛剛我主觀性的表揚(yáng)了排擋按鍵那部分面板的斜坡有著濃厚的設(shè)計(jì)感，但是這個(gè)設(shè)計(jì)在使用層面上非常不友好，主要的問題是空調(diào)面板的位置與駕駛員很遠(yuǎn)，想去調(diào)節(jié)空調(diào)就得夠著。

從上圖也能看出，調(diào)節(jié)駕駛模式的旋鈕也與空調(diào)面板在同一個(gè)平面，也就是說調(diào)節(jié)駕駛模式也得夠著。

多媒體系統(tǒng)需要通過排擋按鍵后面的控制面板來操控，這塊觸摸板的做工比較粗糙，同時(shí)操作起來也不是很方便，做不到指哪兒打哪兒，因?yàn)樵趧傞_始操作的時(shí)候，你需要找到面板接觸區(qū)域在屏幕中的位置，然后再移到目標(biāo)區(qū)域，這個(gè)過程并不直觀。

另一個(gè)要提出批評的是按鍵質(zhì)感，這么說吧！如果這臺車不是豪華品牌，我覺得這臺車的按鍵質(zhì)感沒問題。但是在豪華品牌里面，新一代TLX的觸感已經(jīng)不算上乘的了，明顯比不過同價(jià)位的奧迪、雷克薩斯以及沃爾沃了，不過讓我最不能最不能理解的是，這臺車的按鍵質(zhì)感還不及本田雅閣。接觸過雅閣的朋友應(yīng)該知道雅閣的按鍵質(zhì)感是什么樣的，很輕盈，并且阻尼感很脆，非常像傳統(tǒng)奧迪的按鍵質(zhì)感。而新TLX就顯得較為松軟，且阻尼感也沒那么緊實(shí)，在這方面做的還不如同集團(tuán)檔次更低的雅閣，我覺得有點(diǎn)說不過去了。

最后一個(gè)要吐槽的是按鍵小，同時(shí)空調(diào)面板顯示區(qū)域面積也很小，所有的提示燈都集中在那一塊兒，所以無論是操作上還是視覺觀測上都很不方便，對于一個(gè)本身就與駕駛員較遠(yuǎn)的控制面板而言可謂是火上澆油。

2.謳歌TLX上的有哪些高科技配置？是否給這臺車本身帶來了使用層面上的提高？

在開頭我提到了一些高科技硬件設(shè)備，這些硬件里面我需要著重講的是皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及電動(dòng)伺服剎車，畢竟底盤的表現(xiàn)我已經(jīng)分析過了，而且日常駕駛中一般人體會(huì)不出前雙叉臂獨(dú)立懸掛與麥弗遜懸掛的區(qū)別，所以這一塊兒我就不用細(xì)說了。新一代的包圍式氣囊我更是沒有親身體驗(yàn)過，所以也不用我評論了。

皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)這名字的確很拗口，其實(shí)這里面就兩個(gè)關(guān)鍵詞，分別是皮帶傳送還有可變轉(zhuǎn)向比，關(guān)于可變轉(zhuǎn)向比，官方給出來的范圍是13.7:1-12.3:1，我懷疑這很有可能是為何在不同模式下車身跟隨性體驗(yàn)不同的原因，至于是如何實(shí)現(xiàn)的還有待考證。再科普一下什么是皮帶傳送助力吧！其實(shí)這里的區(qū)別只是跟轉(zhuǎn)向機(jī)有點(diǎn)關(guān)系。

上圖是目前最常見的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器-雙小齒輪式，既然是雙小齒輪就說明了有兩個(gè)小齒輪，一個(gè)是連接轉(zhuǎn)向柱的小齒輪，另一個(gè)是連接轉(zhuǎn)向機(jī)的小齒輪（如上圖所示）。B為轉(zhuǎn)向齒輪，A和C是連接轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向齒輪的齒輪組，簡單來說就是他們之間都是齒輪連接的。因?yàn)槟壳巴斗诺臅r(shí)間長并且范圍大，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡單，所以成本并不高。

上圖就是TLX搭載的皮帶傳送式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器，F(xiàn)是連接轉(zhuǎn)向器和齒輪盤（也就是D）的皮帶，當(dāng)轉(zhuǎn)向器驅(qū)動(dòng)后，扭矩就會(huì)隨著皮帶F傳送到齒輪盤D。B和C是滾珠絲杠機(jī)械系統(tǒng)，連接的是轉(zhuǎn)向齒輪A和齒輪盤D，力矩到達(dá)齒輪盤D后最終通過滾珠絲杠結(jié)構(gòu)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪A上，從而實(shí)現(xiàn)助力。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于齒條力的承受更大，從而適合用在尺寸較大的車輛上，這一點(diǎn)的貢獻(xiàn)來源于滾珠絲杠結(jié)構(gòu)沖擊小的優(yōu)勢。其實(shí)滾珠絲杠結(jié)構(gòu)還有另一個(gè)優(yōu)勢，那就是傳動(dòng)效率高，這一點(diǎn)就跟軸承一樣，因?yàn)闈L珠的接觸面小，所以因摩擦力產(chǎn)生的能量損失也更小，這也是為何這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有傳動(dòng)效率高的優(yōu)勢，理論上也能提高一臺車的燃油經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)檫@是近幾年的新產(chǎn)物，并且結(jié)構(gòu)也比雙小齒輪式復(fù)雜，所以這種系統(tǒng)成本自然會(huì)更高。

再來介紹一下電動(dòng)伺服剎車系統(tǒng)，官方宣稱這套剎車系統(tǒng)源自謳歌NSX，也算是作為一個(gè)亮點(diǎn)在宣傳吧！

這名字聽起來很生疏，其實(shí)說白了吧！這套剎車系統(tǒng)就是線控剎車系統(tǒng)，與傳統(tǒng)剎車不一樣的是剎車踏板與剎車盤之間不再是機(jī)械連接了，雖然與剎車踏板連接的活塞和與剎車盤連接的液壓泵并沒有省略，只不過與剎車踏板連接的活塞更多只是提供信號，在活塞傳感器收到信號后再向與剎車盤連接的液壓泵發(fā)出指令，然后液壓泵決定輸出多少制動(dòng)力。當(dāng)然，這不代表這套剎車無法實(shí)現(xiàn)機(jī)械連接，為了安全起見，這套系統(tǒng)里安裝了一個(gè)控制閥，能確保在線控剎車失效的時(shí)候轉(zhuǎn)換成機(jī)械剎車。

其實(shí)這技術(shù)也不是什么新鮮玩意了，而且大家可能不會(huì)很陌生，因?yàn)樗呀?jīng)被廣泛的搭載在混動(dòng)及電動(dòng)車上，他的作用就是實(shí)現(xiàn)電制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的切換，一般在未達(dá)到設(shè)定的剎車g值時(shí)（一般是0.3g）采用電制動(dòng)來完成動(dòng)能回收，過了這個(gè)g值后再切換到機(jī)械制動(dòng)將車輛剎停。

有人會(huì)問了，為何作為傳統(tǒng)燃油車的新一代謳歌TLX也安裝了這套電動(dòng)伺服剎車系統(tǒng)？其實(shí)這套剎車系統(tǒng)還有別的優(yōu)點(diǎn)，比如說因?yàn)楦俚臋C(jī)械連接，從而節(jié)省了空間、減輕了重量、減少了傳動(dòng)中的噪音和振動(dòng)，響應(yīng)速度也會(huì)更快。而且在很多傳統(tǒng)燃油車上也有使用，比如說考維特C8以及阿爾法羅密歐Giulia和Stelvio的四葉草版本，只不過TLX在我知道搭載這套剎車系統(tǒng)里面算是最平民化的一臺車。

如果從理論上看，我們不難發(fā)現(xiàn)皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及電動(dòng)伺候服剎車系統(tǒng)具備的亮點(diǎn)不少，可能很多人都覺得真香了吧？然而，很殘酷的現(xiàn)實(shí)是：在我的駕駛過程中，要么沒讓我體會(huì)到這些高科技的存在，要么讓我覺得畫蛇添足。首先說轉(zhuǎn)向，手感的確很好，但是這不代表與搭載傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向器的車型有著質(zhì)的提升，再就是如果可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)真的如我前文懷疑的那樣，那我簡直覺得這項(xiàng)技術(shù)在幫倒忙。再說說剎車：說實(shí)話，實(shí)際體驗(yàn)不怎么好，主要問題表現(xiàn)在剎車力度很突兀，無論是腳感還是制動(dòng)力都不線性。我的實(shí)際體驗(yàn)就是剛開始踩上剎車踏板就會(huì)有特別大的阻尼，緊接著就感覺到剎車力度過強(qiáng)，然后再往深處踩就踩不下去了，主要原因是踏板的阻力很大。同時(shí)我也沒有體會(huì)到后段還有更多的制動(dòng)力，所以想把這臺車平穩(wěn)的剎下來還是有點(diǎn)難的。

3.新一代TLX的油耗如何？

這個(gè)在我半小時(shí)左右的試駕中肯定測不出來，但是我可以把Car&Drive和Motortrend兩個(gè)媒體測出來的結(jié)論作為參考

Motortrend指出，新TLX的油耗僅與不太省油的G70持平，落后于寶馬330i和530i，也落后于Giulia。Car&Driver也指出了四驅(qū)的寶馬330i油耗明顯好于新TLX。所以我可以估計(jì)新TLX的油耗水平大概率不太樂觀。

4.ELS 3D音響效果如何

就簡單說一下吧！這個(gè)音響在RDX上就作為亮點(diǎn)在宣傳了，不過我覺得與這個(gè)級別表現(xiàn)良好的（比如雷克薩斯的馬克萊文還有沃爾沃的寶華韋?。┫啾冗€是遜色一些，主要是我還是能聽到一些雜音。

【總結(jié)】

在我定義這臺車之前，我覺得我還得通過橫豎兩個(gè)方向總結(jié)一下這臺車。

通過上文的分析，我覺得這臺車的總體表現(xiàn)可以說是比較讓人失望了，因?yàn)闊o論是在機(jī)械素質(zhì)、空間以及人機(jī)工程學(xué)方面都存在著硬傷。要說優(yōu)點(diǎn)其實(shí)也不是沒有，但是這些優(yōu)點(diǎn)真的會(huì)給他的產(chǎn)品力帶來扭轉(zhuǎn)嗎？或者說在同級別形成了壓倒性優(yōu)勢嗎？我看不見得！

如果要豎向比較新一代TLX，以下幾臺車可以提及一下

第一個(gè)是老TLX，這車只是表面層面很老成，但是我開的這臺3.5+9AT在駕駛層面上還是很有質(zhì)感的，而且這也是我開過的采埃孚9AT里面匹配的最好的一個(gè)，要說新一代的TLX只是在表面層面比老款更新穎，駕駛層面反倒變得更加粗糙，空間方面原地踏步。

下一個(gè)要提到的是雷克薩斯ES，為何要提這車呢？因?yàn)槲矣X得TLX與ES有個(gè)很相似的地方，那就是他們都是擁有B+級別尺寸的橫置前驅(qū)布局。如果拿ES與新TLX比的話，我可以說前者幾乎在任何一個(gè)維度都打敗了后者，TLX在ES面前簡直就不像一臺豪華車，粗糙的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音、不平順的動(dòng)力總成、空間局促的內(nèi)部空間與ES形成了鮮明的對比。

然后我來簡單分析一下新一代TLX在豪華中型轎車?yán)锩娲蟾攀莻€(gè)什么水平，不過在分析之前我得聲明一下這些車與國內(nèi)的差別比較大，這一塊兒的結(jié)論只能說明北美的狀況。我覺得這個(gè)級別讓我最滿意的兩臺車是捷恩斯G70和沃爾沃S60 T6，Giulia和奧迪A4的表現(xiàn)也很令我滿意，只不過我更欣賞G70和S60，CT5也是一個(gè)較為優(yōu)秀的產(chǎn)品，只是細(xì)節(jié)做的不夠到位，以上說的這五臺車是毫無疑問的比新TLX強(qiáng)。寶馬330i是個(gè)不怎么出彩的車，而且在有些方面新TLX反倒比330i更好，比如說底盤和轉(zhuǎn)向，但是在動(dòng)力總成方面，新TLX卻遠(yuǎn)差于寶馬330i，在靜態(tài)與乘坐方面，TLX也不占優(yōu)勢，所以綜合下來我還是覺得330i比新TLX強(qiáng)。真要說這個(gè)級別完全差于新TLX的只有英菲尼迪Q50和奔馳C300，前者的DAS線性轉(zhuǎn)向匹配的一團(tuán)糟，我開的3.0T+7AT響應(yīng)慢，還收不住油；后者我就不用說了，全方位爛透的玩意，如果說新TLX還算個(gè)工業(yè)垃圾，那C300就不算個(gè)車。有人注意到我沒提及IS，這車剛改款，改款前的已經(jīng)不具備參考價(jià)值了，我就不提了。另一個(gè)沒提及的是捷豹XE，這個(gè)太冷門了，咱過！

最后要提的一臺車是2.0T的本田雅閣，除了前文說的動(dòng)力總成比TLX標(biāo)定的好、聲浪比TLX好聽得多，空間比TLX大、按鍵質(zhì)感比TLX上乘，這車加速還比TLX更快，而且明顯更省油，即便動(dòng)力參數(shù)小了20匹。TLX也只是看著比雅閣更炫一點(diǎn)，轉(zhuǎn)向手感和底盤比雅閣稍微高檔點(diǎn)，在這兩方面雅閣在他所在的級別已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，在TLX上體會(huì)到的也只是感官上細(xì)微的差別。

我開的這臺頂配的TLX價(jià)格是52190加元，從價(jià)格上來說其實(shí)挺吸引人的，他可以說是在北美同級別最便宜的車之一了，但是即便如此我依然覺得他不值，這個(gè)級別還有跟他一樣便宜的捷恩斯G70，而且這還是同級別絕對的領(lǐng)頭羊。再往下還有雅閣，我覺得從任何的理性層面都沒有買TLX的必要，空間、駕駛性以及油耗還不如搭載相同動(dòng)力總成的2.0T雅閣，順便說一句，2.0immd雅閣的駕駛性以及行駛品質(zhì)更是吊打TLX；我也覺得從感性層面而言也沒有選擇TLX的必要，畢竟選擇品牌附加值也不應(yīng)該選擇謳歌，唯一支撐得住放棄雅閣選擇TLX的理由是：只喜歡TLX的設(shè)計(jì)，其他任何車的設(shè)計(jì)都入不了眼。至于同級別其他的對手，我認(rèn)為除了C300以外，其他的車比TLX貴出的價(jià)格是值得的。

說失望也失望，說可惜也可惜，從這一代開始TLX已經(jīng)不再是由雅閣誕生而來的產(chǎn)物了，可以說是一臺獨(dú)立的車，而且這臺車的硬件基礎(chǔ)已經(jīng)下夠本兒了，同時(shí)尺寸還比同級別的車大出一大圈，然而最終交給消費(fèi)者的是一臺機(jī)械素質(zhì)粗糙、油耗高并且加速還不快、空間還很局促的產(chǎn)品，而且這臺車上高科技硬件的優(yōu)點(diǎn)只停留在理論層面，實(shí)際并沒有為這臺車幫忙，有的時(shí)候甚至在幫倒忙。在這么便宜的價(jià)格下運(yùn)用了這么多高成本的硬件設(shè)備，由此這臺車給我的感覺是謳歌并沒有把成本放在調(diào)教上，只顧著去堆硬件，這也是我的標(biāo)題想表達(dá)的意思，這種作風(fēng)完全與我認(rèn)知中的本田是倒掛的。有說法說這車可能不會(huì)進(jìn)入國內(nèi)，我覺得如果進(jìn)入國內(nèi)還是這樣的水準(zhǔn)，真還不如別來，這也未必是個(gè)壞消息。不過我還是對新TLX抱有另一絲希望，我想看看來年春季上市的Type S車型是否能讓我挽回對TLX的看法，即便這個(gè)車型99.99%與國內(nèi)無緣。所以新TLX的測評也許還沒完全結(jié)束。

近幾年來，謳歌其實(shí)沒有什么特別出彩的產(chǎn)品，而且不止一次告訴大家什么是用比本田更好的硬件調(diào)教出了比本田更差的產(chǎn)品。同樣作為年輕的豪華品牌，我覺得有一點(diǎn)雷克薩斯明顯做的比謳歌好，那就是在能提升一臺車品質(zhì)的地方下本，除此之外可以通過與豐田共享零部件的方式嚴(yán)格把控成本，而謳歌就有點(diǎn)只顧著堆硬件的意思，包括謳歌逐漸減少與本田車型的共享件在我看來是沒必要的，在這部分浪費(fèi)的成本并沒有幫助謳歌拉開與本田的差距。我也能看出謳歌更想從以前本田plus的形象中跳出來，成為一個(gè)更加獨(dú)立的豪華品牌，但是對于較為年輕的豪華品牌而言，產(chǎn)品力才是建立口碑的最佳方式，這樣才能讓消費(fèi)者注意到你。即便謳歌在北美已經(jīng)有足夠好的口碑，謳歌的口碑離金字塔頂端仍然很遠(yuǎn)，所以謳歌如果繼續(xù)這么浮躁下去的話，他的口碑可能只會(huì)停滯不前，甚至還會(huì)下滑。