作者 —— 咖加用戶：李索羅

汽車作為一個(gè)老牌產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)和平發(fā)展很多年了，但隨著各路新勢(shì)力的崛起，在新能源這個(gè)賽道上相當(dāng)于大家都從零開(kāi)始。眼看著時(shí)間已經(jīng)過(guò)去了好幾年，傳統(tǒng)車廠逐一交出了各自的答卷。奔馳也不例外，EQS作為自家產(chǎn)品線的頂尖產(chǎn)品，自然也要體現(xiàn)奔馳在新賽道上的最強(qiáng)表現(xiàn)。

座椅和空間

前排座椅大體看和S級(jí)差不多，但實(shí)際上填充材料變硬了一些，整體的包裹感并沒(méi)有S級(jí)那么好。坐墊的長(zhǎng)短調(diào)節(jié)也用了原來(lái)E級(jí)的方案，而不是S級(jí)應(yīng)有的坐墊整體伸縮。坐姿明顯高了一些，加上完全推翻重來(lái)的腰線設(shè)計(jì)，視野稍微有一些開(kāi)SUV的感覺(jué)。

低配的后排固定座椅非常離譜，坐墊傾角很大，靠背也非常直立，兩者之間夾角都要小于90度了，坐起來(lái)非常難受，還真不如一般A級(jí)小轎車舒服。580版本的后排座椅在調(diào)節(jié)到最仰后舒適性還湊合，但和450的坐墊一樣角度偏大，在舒適性上仍不及旗艦水準(zhǔn)。

空間比一般S級(jí)要小一些，后排也沒(méi)有獨(dú)立空調(diào)控制，配置非常低。

中央扶手很沉，想要搬下來(lái)也非常費(fèi)勁，由于是整體翻折所以頭枕會(huì)把扶手自然墊高，舒適度還算不錯(cuò)。

為了降低風(fēng)阻，EQS做成了溜背造型，相應(yīng)地尾門打開(kāi)方式也變成了掀背式。開(kāi)口很大，搬運(yùn)大件行李會(huì)相對(duì)容易些，但行李箱開(kāi)口也比較高，不過(guò)容積并沒(méi)有因?yàn)橄票呈轿查T而變大。

內(nèi)飾和人機(jī)工程學(xué)

內(nèi)飾又和現(xiàn)在的S級(jí)在中控上有諸多不同，但好在最基本的操作邏輯還是相似的。實(shí)體按鍵被挪到了console后端，但和S級(jí)一樣是一體面板，操作失效的情況時(shí)有發(fā)生。加上整個(gè)中控屏幕都是一體式面板設(shè)計(jì)，離人比較遠(yuǎn)，觸控并不方便。

語(yǔ)音控制很蠢，專門試了試發(fā)現(xiàn)對(duì)于指令正確識(shí)別并執(zhí)行的比例也就40%左右。識(shí)別正確且車機(jī)有反饋、但實(shí)際上并沒(méi)有執(zhí)行的情況也時(shí)有出現(xiàn)。喚醒后語(yǔ)音系統(tǒng)的反饋語(yǔ)音非常長(zhǎng)，就比如說(shuō)在喚醒成功后不等車機(jī)廢話，立刻說(shuō)“關(guān)閉座椅加熱”，這時(shí)語(yǔ)音系統(tǒng)只會(huì)對(duì)“關(guān)閉”這倆字做反應(yīng)，而“關(guān)閉”這個(gè)動(dòng)作的賓語(yǔ)就變成了“本次語(yǔ)音識(shí)別”。正確的操作流程是：?jiǎn)拘颜Z(yǔ)音助手、語(yǔ)音助手反饋喚醒成功（反饋語(yǔ)音時(shí)長(zhǎng)超過(guò)5秒）、清晰地說(shuō)出指令、期待奇跡發(fā)生。

當(dāng)然了，其他乘客說(shuō)話也會(huì)導(dǎo)致語(yǔ)音識(shí)別混亂，在車?yán)镒藙e人的情況下說(shuō)“大家都安靜一下，我要施法了”，這事多多少少有點(diǎn)尷尬。

動(dòng)力總成

111.8千瓦時(shí)的電池容量對(duì)于一臺(tái)轎車來(lái)說(shuō)已經(jīng)相當(dāng)大了，450型號(hào)配備后軸245千瓦電動(dòng)機(jī)，580型號(hào)額外有個(gè)135千瓦前軸電機(jī)。不過(guò)450型號(hào)的極限動(dòng)力對(duì)于一臺(tái)一百來(lái)萬(wàn)的電動(dòng)車來(lái)說(shuō)只能說(shuō)是明顯低于預(yù)期，雖然在城市里穿行綽綽有余，但是連30萬(wàn)的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3都跑不過(guò)就有點(diǎn)過(guò)分了。580版本開(kāi)起來(lái)也沒(méi)有感覺(jué)很快，不過(guò)沒(méi)有普通Model 3和Performance之間的區(qū)別那么大，在動(dòng)力方面的差異和差價(jià)不成正比。

油門踏板被故意標(biāo)出來(lái)了一些延遲，如果突然給一個(gè)比較大的油門輸入，扭矩輸出的增益會(huì)明顯弱于踏板深度的變化，相當(dāng)于抹平了中間突兀的扭矩變化，這對(duì)于一臺(tái)主打豪華的旗艦電動(dòng)轎車來(lái)說(shuō)是很合理的。動(dòng)能回收分三擋可調(diào)，但相應(yīng)的動(dòng)能回收也會(huì)影響剎車踏板的初始位置。比如在高動(dòng)能回收模式下，松開(kāi)油門之后剎車踏板會(huì)隨著負(fù)扭矩的增加自己變化深度，開(kāi)起來(lái)會(huì)感覺(jué)比較奇怪。油門和剎車的反應(yīng)都不直接，激烈駕駛的話像隔了層紗。

懸架系統(tǒng)

全系標(biāo)配空氣彈簧，但450和580之間還是有一些細(xì)節(jié)差別的。450在50公里以下時(shí)遇到大震動(dòng)更容易產(chǎn)生輕微余振，580則沒(méi)有這方面問(wèn)題。580的問(wèn)題是在中速段對(duì)小震動(dòng)的隔絕不夠徹底，但奇怪的是到了80公里以上則處理地異常干凈。給我的感覺(jué)是EQS的懸掛電子系統(tǒng)介入地非常多，很難總結(jié)出一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的特性，還是要充分體驗(yàn)盡可能多的工況才能評(píng)價(jià)奔馳的這套懸掛策略到底表現(xiàn)如何，但從體驗(yàn)到的工況來(lái)看舒適性是沒(méi)有明顯問(wèn)題的。

轉(zhuǎn)向手感充滿電子味，低速非常輕盈，高速時(shí)穩(wěn)定感也非常好，但無(wú)法從方向盤上獲得任何與路面相關(guān)的信息。車身跟隨性對(duì)于這個(gè)尺寸和重量的車來(lái)說(shuō)已經(jīng)很好了，對(duì)側(cè)傾的抑制也足夠優(yōu)秀。最讓人不爽的還是后輪轉(zhuǎn)向，這也不是奔馳一家的問(wèn)題。舉個(gè)原地調(diào)頭的例子，低速方向盤左打滿時(shí)后排乘客會(huì)先向右位移再向左位移，這也就意味著后排乘客會(huì)先承受向右的加速度再承受向左的加速度，而沒(méi)有后輪轉(zhuǎn)向的車上后排乘客整個(gè)過(guò)程都只會(huì)受到向左的加速度。相較之下頻繁的橫向加速度方向變化會(huì)讓乘客很快進(jìn)入暈車的狀態(tài)，理論上這種現(xiàn)象可以通過(guò)重新標(biāo)定后輪轉(zhuǎn)向機(jī)的邏輯、犧牲一小部分調(diào)頭時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑來(lái)徹底解決后排乘客的眩暈感，不過(guò)這可能要等到下一代硬件才能實(shí)現(xiàn)了。

NVH

前排靜音性還不錯(cuò)，輪胎應(yīng)該也是特供EQ系列的配方，胎噪路躁都被隔離得很好。后排胎噪要比前排明顯一些，并且尾門鉸鏈處有較為明顯的風(fēng)噪，一些外界的噪音也會(huì)順著這個(gè)縫隙溜進(jìn)車內(nèi)。不過(guò)這樣的表現(xiàn)在我開(kāi)過(guò)的電動(dòng)車?yán)镆呀?jīng)非常優(yōu)秀了，但在這個(gè)價(jià)位對(duì)于后排的照顧明顯還不夠。

總結(jié)

EQS根本就不是一臺(tái)拿來(lái)賣的車，本身配額就沒(méi)多少，想要選裝就要等半年。買來(lái)坐吧，450車型即便選了后排可調(diào)座椅也沒(méi)有多舒服；買來(lái)開(kāi)吧，雙電機(jī)版本要150萬(wàn)，性能被M3P吊起來(lái)打，入門的版本只有200多千瓦卻要價(jià)一百多萬(wàn)。所以EQS更像是一輛奔馳在電動(dòng)車領(lǐng)域的“量產(chǎn)概念車”，目的更多的是給消費(fèi)者畫個(gè)大餅，來(lái)為以后國(guó)產(chǎn)的EQE鋪路，順便通過(guò)離譜的售價(jià)來(lái)體現(xiàn)EQE有多么“物超所值”。另一方面也體現(xiàn)了EQS的傾向更貼近消費(fèi)者的日常需求，更加注重舒適性和低上手門檻，但目前看來(lái)造出來(lái)的東西還是貴的離譜。