大眾ID.系列的ID.4和ID.6連續(xù)“撲街”，證明大眾在智能電動(dòng)汽車賽道的中國效應(yīng)失靈，看似偶然的背后都是必然，大眾在智能電動(dòng)汽車賽道上還有很長的路要走。

“智能電動(dòng)汽車上半場上電動(dòng)化，下半場是智能化。”
比亞迪董事長王傳福的話也是業(yè)內(nèi)共識，分析當(dāng)下智能電動(dòng)汽車賽道的頭部企業(yè)。這兩個(gè)點(diǎn)至少要有一項(xiàng)核心優(yōu)勢，比如以電池見長的比亞迪，又或者以智能見長的小鵬、特斯拉、蔚來等。
而大眾的尷尬之處就在于，它處在電氣和智能之外的第三級。名義上是“智能電動(dòng)汽車”，但實(shí)際上，二者一個(gè)不占。這一點(diǎn)，我們可以結(jié)合大眾系列的產(chǎn)品來分析。
電池安全、續(xù)航、快充無優(yōu)勢
資料顯示，大眾ID.4和ID.6的價(jià)格分別在20-28萬區(qū)間和24-33萬區(qū)間。這個(gè)領(lǐng)域高手如云，比亞迪、小鵬、理想都是這個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。

這里直接略過大眾電氣化方面如何技術(shù)積累，只看結(jié)果。
在安全上，比亞迪可以說是一枝獨(dú)秀，甚至王傳福在發(fā)布會上還說要將“自燃”從電動(dòng)車的字典里抹去。大眾在這方面與之完全沒有可比性。
在續(xù)航上，以ID.4來看，同價(jià)位的比亞迪漢EV、小鵬P7主銷續(xù)航都超過600km以上，ID.4的續(xù)航還卡在550km的尷尬區(qū)間。

在補(bǔ)能上，與ID.6同價(jià)位的理想ONE增程式動(dòng)力系統(tǒng)完全不存在里程焦慮，小鵬則通過自建充電樁和超級充電站的方式補(bǔ)能，甚至還有免費(fèi)的充電福利。
直觀的對比已經(jīng)能夠說明問題，如果向上深究，大眾電氣化在三電系統(tǒng)技術(shù)積累，電池產(chǎn)業(yè)布局等方面也沒有任何優(yōu)勢。
此前，針對比亞迪DM-i技術(shù)的產(chǎn)品價(jià)格問題，小颯專門分析過比亞迪在電氣化全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，所有的核心技術(shù)都自研、自產(chǎn)、自給。這也讓它在成本控制上擁有無可比擬的優(yōu)勢，在終端價(jià)格上占據(jù)更多主動(dòng)權(quán)。這也是大眾的尷尬，既沒有核心技術(shù)，成本又下不來。
年初，大眾通過動(dòng)力電池技術(shù)日發(fā)布了一系列規(guī)劃，比如電池回收、充電網(wǎng)絡(luò)布局、新型電池技術(shù)研發(fā)，包括電池自產(chǎn)自銷，但大部分計(jì)劃都處于藍(lán)圖階段，從實(shí)施到落地，再輻射到產(chǎn)品身上，至少3年。屆時(shí)，市場變化早已天翻地覆。
智能座艙、自動(dòng)駕駛?cè)毕?br>即便在電氣化上不占優(yōu)勢，如果在智能化上手握核心技術(shù)，依然能夠扳回一城。比如特斯拉、小鵬都堪稱成是智能化的頂峰。
現(xiàn)階段來看，小鵬和特斯拉在智能化領(lǐng)域可以說是一時(shí)瑜亮。對比同價(jià)位的大眾ID.系列車型，智能語音控制系統(tǒng)僅支持聽音樂，打開導(dǎo)航等功能，連控制車窗，打開天窗等基本功能都無法實(shí)現(xiàn)。
懂車帝ID.4 CROZZ車主公布的帖子顯示，他的車子車聯(lián)網(wǎng)賬號登不上，很多智能功能不能用。而后面網(wǎng)友的評論顯示，大眾在智能網(wǎng)聯(lián)方面的問題并非個(gè)例。

在造車新勢力引以為傲的智能座艙和自動(dòng)駕駛層面，大眾ID.系列車型目前可以說是毫無使用體驗(yàn)可言。
大眾也知道自身短板所在，在ID.系列的車型上，大眾的宣傳更多的關(guān)注點(diǎn)在其操控駕駛和做工品質(zhì)層面。誠然，這是大眾的強(qiáng)項(xiàng)，然而對于關(guān)注智能電動(dòng)汽車的用戶而言，他們關(guān)注的點(diǎn)不在這，這讓大眾頗有力不從心之感。
就好像現(xiàn)在的諾基亞手機(jī)瘋狂強(qiáng)調(diào)自己多耐摔，電池能待電一周一樣，這些和智能手機(jī)的用戶需求相比，完全是兩個(gè)世界。
傳統(tǒng)車企的弊端
除此之外，大眾還有戰(zhàn)略層面的失誤。
大眾在智能電動(dòng)汽車賽道依然采取了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域“一車兩賣”的思路，在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，這是大眾的優(yōu)勢。讓它能夠覆蓋更多的用戶人群。
但在智能電動(dòng)汽車起步階段，這也會是它的負(fù)擔(dān)。在目前市場容量稀少的情況下，市場端如果沒有很好地承接，上游供給端造成的現(xiàn)象就是產(chǎn)能利用率低下、邊際成本太高、市場反饋不良等各種問題。
這一方面，大眾多少也有些無奈，一汽和上汽都與大眾合作多年，手心手背都是肉，總要一碗水端平，否則無法平衡合作伙伴關(guān)系。
另一方面，龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也讓大眾在轉(zhuǎn)型中顯得尾大不掉。
目前，智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域，最常見的做法是“體驗(yàn)店+服務(wù)中心+交付和服務(wù)中心”的模式，不同的店開在不同的位置和規(guī)模，承載不同的功能，比如體驗(yàn)店一般開在人流密集的商圈位置，規(guī)模一般較小，用于吸引關(guān)注；服務(wù)中心一般開在城市中心和近郊的中間地帶，規(guī)模中等，用戶解答車主疑惑、試駕、體驗(yàn)等；交付和售后一般在離市中心比較遠(yuǎn)的地方，用于交付和售后服務(wù)，規(guī)模相對前兩者大很多。
可以理解成將原本的4S店打散。讓各個(gè)環(huán)節(jié)都能各司其職，提升整體效率。新造車勢力由于從零到一起步，沒有任何顧慮，完全可以毫無束縛的進(jìn)行品牌建設(shè)。
而大眾這些轉(zhuǎn)型新能源賽道的傳統(tǒng)車企，它們擁有龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，讓其在交付、售后維修方面具有非常明顯的優(yōu)勢。但在傳播和品牌建設(shè)，與消費(fèi)者的高效溝通上，靈活性又讓它備受掣肘，明顯不如造車新勢力，畢竟凡事先有一再有二，先要讓消費(fèi)者了解到車，下單，才有后續(xù)交付后售后的服務(wù)。
大眾自然也認(rèn)識到了這一點(diǎn)，以上汽大眾來看，目前它也在積極布局體驗(yàn)店模式，在人流密集的商圈投入體驗(yàn)店，但規(guī)模、速度、大小都與造車新勢力存在不小的差距。
無論傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型或者是造車新勢力，智能電動(dòng)汽車賽道是一個(gè)全方位的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)。包括技術(shù)、銷售、售后服務(wù)等。如果像大眾這樣僅僅是換一套動(dòng)力系統(tǒng)，對消費(fèi)者根本沒有太大的吸引力。