在人們印象中，因為工程難度太大，所以西藏鐵路被稱作中國的“天路”，但其實中國還有一條真正的“天路”，這就是被稱“逆天工程”的雅西高速，那么雅西高速有多難修建呢？這條公路位于四川省涼山彝族自治州首府西昌，全場約240公里，由于沿途的地質(zhì)災害眾多，要經(jīng)過12條地震斷裂帶，并且還要跨越青衣江、大渡河、安寧河，所以雅西高速有了“天梯高速”的稱謂。

由于大橋施工困難，因此清華大學土木工程博士表示，這座大橋每修筑1公里就需要1個億資金，高低差達到700多米，連老外都懼怕？中國卻硬是給建成了，還創(chuàng)造了多項新紀錄。提到雅西公路，就必須提到從圓根村到大盤營的這段12公里路段的干海子特大橋，由于海拔高度差達到713米，因此按照傳統(tǒng)的隧道修建方式，如果修筑成筆直的公路，坡度將達到5.8％，車輛根本無法通行。

設計師最終采用螺旋上升的修筑方式，利用盤山道“省力費距離”原理，在兩座大山修筑螺旋上升的公路，使得713米的高低落差得到解決，經(jīng)過這種設計方式的大橋，車輛以60公里的時速行駛，只需要10分鐘就可以在2.9％的坡度下，完成326米的爬升，因此這一路段被設計界稱為“亞洲第一螺旋”，這段公路的修筑費用造價最高，達到每公里約1.1億的修筑成本。

干海子特大橋不但采用了罕見的螺旋形橋隧工程，而且設計建造了抗震結構非常突出的鋼架橋墩，這些橋墩不是用傳統(tǒng)的混凝土材料建造，而是選用鋼架進行拼接，工程師們在鋼管間用斜桿和橫撐，將橋墩的結構融為一體，對于超過60米長度的橋墩，還設置了腹板，使得這種鋼架類型的橋墩，不但承載能力與混凝土橋墩相差無幾，而且在遭遇強震時，橋墩還能吸收地震能量。

對于較高的橋墩，工程師們采用鋼筋混凝土支柱和混凝土腹板形成的組合橋墩，在鋼管中填充混凝土后，鋼管加強的混凝土抗壓能力大幅提升，只需要很小的截面積就可以獲得很粗的混凝土柱相同的承載能力，由于干海子大橋海拔很高，因此在10月份氣溫降低后，為保證混凝土凝固，混凝土在攪拌過程中需添加熱水，增加了施工的復雜性，但在工程團隊的克服下，這座大橋最終圓滿建成。

建成后的干海子大橋，全新設計的橋梁比傳統(tǒng)的橋梁重量減輕55％以上，樁基數(shù)量降低近一半，抵抗地震的能力從傳統(tǒng)的混凝土7級抗震，提升到現(xiàn)在的9級抗震，雖然公路險峻，但是周圍的環(huán)境非常優(yōu)美，這條公路的建成對四川地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展有著重大意義。