牛仔開灰機(jī)，開來開去開掉了方向舵，265人為這塊方向舵陪了葬（手動(dòng)滑稽）

美國(guó)航空公司標(biāo)志 2001年11月12日（當(dāng)天是美國(guó)的退伍軍人節(jié)，距離著名的“9·11”恐怖襲擊事件過去僅僅兩個(gè)月零一天）上午8時(shí)左右，位于紐約皇后區(qū)的約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)22號(hào)登機(jī)口，一架隸屬于美國(guó)航空公司的空中客車A300B4-605R客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)N14053，1991年交付給美國(guó)航空公司，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡10年，屬于一架中年機(jī)）正在進(jìn)行乘客登機(jī)程序，該機(jī)將要執(zhí)飛的是從紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往多米尼加圣多明各拉斯維加斯美洲國(guó)際機(jī)場(chǎng)的AA587航班。當(dāng)天機(jī)上一共有2名機(jī)組成員、7名乘務(wù)組成員和251名乘客（乘客多數(shù)為去多米尼加度假的游客和趁著休假返鄉(xiāng)探親的在美國(guó)打工或者讀書的多米尼加人，其中包括時(shí)年26歲的原世貿(mào)中心一樓的餐廳服務(wù)員希爾達(dá)·約蘭達(dá)·馬約爾，在“911”恐怖襲擊事件當(dāng)天她幸運(yùn)的在世貿(mào)中心雙塔樓倒塌之前逃離現(xiàn)場(chǎng)，撿回一條性命。為了放松心情調(diào)整心態(tài)，她購(gòu)買了前往圣多明各的機(jī)票，準(zhǔn)備在這個(gè)度假勝地給自己因“911”恐怖襲擊事件遭受重創(chuàng)的心理“療傷”。另有5個(gè)不占座位的初生嬰兒）。

美國(guó)航空公司N14053號(hào)空客A300B4-605R客機(jī)生前遺照 執(zhí)飛AA587航班的機(jī)長(zhǎng)為時(shí)年42歲、在美國(guó)航空公司擁有16年資歷和8050小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的原美國(guó)空軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員愛德華·斯坦德，他的副駕駛為時(shí)年34歲、擁有4403小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的斯滕·莫林。不過當(dāng)天的分工是由副駕駛斯滕·莫林駕駛飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)愛德華·斯坦德則負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對(duì)地聯(lián)絡(luò)。

空中浩劫畫面：愛德華·斯坦德機(jī)長(zhǎng)和斯滕·莫林副駕駛 愛德華·斯坦德機(jī)長(zhǎng)（以下簡(jiǎn)稱“機(jī)長(zhǎng)”）：“你來飛這一程，檢查方向舵?！? 斯滕·莫林副駕駛（以下簡(jiǎn)稱“副駕駛”）：“方向舵已檢查?！? 機(jī)長(zhǎng)：“好的?！? 副駕駛：“滑行檢查單執(zhí)行完畢。”

滑出停機(jī)位的AA587航班 由于距離“911”才剛剛過去兩個(gè)月，美國(guó)機(jī)場(chǎng)的安檢程序空前強(qiáng)化，開箱，翻包、搜身、脫鞋等附加的檢查措施大大拖慢了安檢效率，導(dǎo)致原本8時(shí)45分就要起飛的AA587航班直到9時(shí)才獲準(zhǔn)推出停機(jī)坪。落后于一架原本排在AA587航班后面起飛的日本航空所屬的波音747-400客機(jī)。 機(jī)長(zhǎng)：“引氣打開，溫度檢查?！? 副駕駛：“我得再確認(rèn)一下這里的風(fēng)向怎么樣——101.1，風(fēng)向風(fēng)速確認(rèn)。” 機(jī)長(zhǎng)：“起飛數(shù)據(jù)設(shè)定好了?！? 肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“呼叫美國(guó)航空587，請(qǐng)跟隨前方的日航波音747滑行?！? 機(jī)長(zhǎng)：“跟隨日航747，美國(guó)航空587收到?！?

紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)俯瞰 機(jī)長(zhǎng)（打開客艙廣播）：“各位乘客，這里是機(jī)長(zhǎng)廣播，久等了，我們終于排上第二起飛順位準(zhǔn)備起飛了。起飛之后，我們將左轉(zhuǎn)飛向海岸線，再過兩三分鐘就該到我們起飛了?！? 肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“肯尼迪塔臺(tái)呼叫美國(guó)航空587，請(qǐng)注意31L跑道有尾流，進(jìn)入跑道等待?！? 機(jī)長(zhǎng)：“美國(guó)航空587收到，進(jìn)入31L跑道等待?！彪S后他轉(zhuǎn)向副駕駛：“你來控制飛機(jī)?！? 副駕駛：“好的，我來控制?！? 9時(shí)13分，排在AA587航班前面的日航波音747-400從31L跑道順利起飛，隨后斯滕·莫林副駕駛控制著飛機(jī)緩緩的進(jìn)入31L跑道起始點(diǎn)。

等待排在前面的日航波音747起飛后準(zhǔn)備進(jìn)入跑道起始點(diǎn)的AA587航班 肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“美國(guó)航空587，31L跑道可以起飛。風(fēng)向300°，風(fēng)速9節(jié)。” 機(jī)長(zhǎng)：“31L跑道，美國(guó)航空587明白?！? 副駕駛：“這段距離你看可以了嗎？”（副駕駛這么問的意思是是否已經(jīng)留出了足夠的安全距離以免受前一架日航客機(jī)留下的尾流影響） 機(jī)長(zhǎng)：“嗯哼，到我們滑行起飛的時(shí)候就可以了。我們離地的時(shí)候它（指日航客機(jī)）應(yīng)該距離我們有5英里了，我認(rèn)為就是這樣?！? 副駕駛：“所以你的意思是覺得沒問題嘍？開燈！” 機(jī)長(zhǎng)：“嗯哼，燈開了?！? 副駕駛：“起飛檢查單完成。我要出發(fā)了！” 斯滕·莫林設(shè)定了起飛推力后對(duì)機(jī)長(zhǎng)說：“油門交給你了，謝謝，先生?！? 機(jī)長(zhǎng)：“好的，V1?！? 機(jī)長(zhǎng)：“VR，抬輪。” 9時(shí)14分，美國(guó)航空AA587航班順利的從肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)31L跑道起飛。 肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“早安，美國(guó)航空587，請(qǐng)爬升至13000英尺高度保持?！? 機(jī)長(zhǎng)：“爬升至13000英尺高度保持，美國(guó)航空587明白?！? 肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“美國(guó)航空587，左轉(zhuǎn)飛躍橋后請(qǐng)聯(lián)絡(luò)紐約離場(chǎng)，再見?！?

AA587航班離場(chǎng)路線 機(jī)長(zhǎng)：“好的，再見?！鼻袚Q了頻率后，機(jī)長(zhǎng)聯(lián)絡(luò)紐約離場(chǎng)管制：“紐約離場(chǎng)，這里是美國(guó)航空587，早安，我們現(xiàn)在1300英尺，正往5000英尺爬升?！? 紐約離場(chǎng)：“收到，美國(guó)航空587，請(qǐng)繼續(xù)爬升至13000英尺高度?！? 機(jī)長(zhǎng)：“13000英尺高度，美國(guó)航空587收到?！? 起飛后不久，左轉(zhuǎn)爬升過程中的AA587航班就飛入了前方日航的波音747留下的尾流中，飛機(jī)變得顛簸起來。隨后機(jī)組聽到了短暫的“吱吱”聲和“咔噠”聲。緊張的副駕駛不斷的左右?guī)U、交替打左滿舵和右滿舵的方式希望盡力維持飛行姿態(tài)的平衡。 機(jī)長(zhǎng)：“遇到點(diǎn)尾流啊。” 副駕駛：“對(duì)啊，最大推力。” 機(jī)長(zhǎng)：“你還行吧？” 副駕駛：“我沒事，還行?！? 機(jī)長(zhǎng)：“穩(wěn)住，穩(wěn)住?！? 隨后飛機(jī)的抖動(dòng)越發(fā)的激烈，副駕駛左右打滿舵的動(dòng)作也越來越頻繁。 副駕駛：“麻煩加大油門吧，先生。” 還沒等機(jī)長(zhǎng)有所回應(yīng)，災(zāi)難突然降臨，在爬升至2400英尺的高度時(shí)，AA587航班N14053號(hào)空客A300B4-605R客機(jī)的垂直尾翼突然整個(gè)從機(jī)身上被扯了下來。隨即沒有尾翼的機(jī)身開始失去平衡直線下墜，8秒鐘后駕駛艙傳來失速警報(bào)聲。

空中浩劫畫面：AA965航班失去垂直尾翼的連續(xù)畫面 副駕駛：“噢，我的媽呀！這飛機(jī)是怎么了？” 機(jī)長(zhǎng)：“拉起來，拉起來！” 副駕駛：“我們改不出來了！” 機(jī)長(zhǎng)：“改出！快點(diǎn)改出?。　? 同時(shí)紐約離場(chǎng)注意到飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡異常，立刻通知肯尼迪機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)：“肯尼迪塔臺(tái)，注意南邊，有飛機(jī)要墜毀了！” 在急墜的過程中，AA587航班N14053號(hào)空客A300B4-605R客機(jī)的兩具普拉特·惠特尼引擎也先后被扯離了“派龍”吊架，徹底宣判了這架客機(jī)和機(jī)上人員的死刑。

空中浩劫畫面：兩臺(tái)引擎脫離機(jī)翼的AA965航班 9時(shí)17分N14053號(hào)客機(jī)墜毀在紐約市皇后區(qū)附近的貝爾港海灘131街的一處居民區(qū)中，隨即機(jī)上攜帶的31噸航空燃油被點(diǎn)燃并爆炸，騰起的火球升出五十多米，撞擊瞬間摧毀了這片居民區(qū)的三座房屋，火勢(shì)還點(diǎn)燃了附近的房屋，事發(fā)地如同煉獄一般。當(dāng)?shù)氐木謩?shì)剛從“9·11”的事件中平復(fù)下去，這起空難讓當(dāng)?shù)鼐用裣萑肟只胖?，他們以為恐怖分子又卷土重來。機(jī)上260人則無一生還，而在地面則造成5人死亡，成為美國(guó)境內(nèi)僅次于美國(guó)航空191航班芝加哥奧黑爾空難（詳情請(qǐng)看本廠長(zhǎng)271人的空中死亡直播，回顧美國(guó)航空191航班1979.5.25奧黑爾空難一文）的死傷第二慘重的單機(jī)空難。

從哈德遜河里被打撈上岸的AA965航班的垂直尾翼部件 時(shí)任紐約市長(zhǎng)的魯?shù)稀ぶ炖材岬弥针y消息后，立刻站出來安撫民眾，并向白宮尋求幫助。紐約在短時(shí)間內(nèi)便關(guān)閉了位于紐約的所有機(jī)場(chǎng)（這是兩個(gè)月內(nèi)第二次關(guān)閉紐約的全部機(jī)場(chǎng)，第一次是因?yàn)椤?·11”恐怖襲擊事件）并取消了全部航班，機(jī)場(chǎng)內(nèi)滯留了大量旅客。

魯?shù)稀ぶ炖材? 事故調(diào)查由國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)負(fù)責(zé)（NTSB），聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）也派出探員協(xié)助調(diào)查。事故的原因成為每個(gè)人關(guān)注的焦點(diǎn)，這是起普通空難，抑或涉嫌恐怖襲擊？ NTSB的調(diào)查員來到災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)開始了艱難的取證。事故現(xiàn)場(chǎng)中客機(jī)和建筑殘骸混雜在一起，他們必須從中尋找答案。事發(fā)地處人口稠密的住宅區(qū)，目擊者的證詞也是眾說紛紜，有人稱飛機(jī)在空中就爆炸然后墜落地面。

被AA965航班撞擊起火后的民宅 調(diào)查員仔細(xì)研究飛機(jī)殘骸后，并沒有發(fā)現(xiàn)爆炸物遺留的痕跡，殘骸的樣品中也沒有提取到爆炸物的證據(jù)。令調(diào)查員感到不解的是，他們?cè)趲子⒗锿獾暮拥乐邪l(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的垂直尾翼，這證明飛機(jī)在飛行途中脫離了機(jī)身。機(jī)尾包含垂直尾翼和水平尾翼兩部分，這是客機(jī)的重要部件，失去尾翼的那一刻已經(jīng)注定了587號(hào)航班的悲劇。 調(diào)查員轉(zhuǎn)而開始研究客機(jī)的“黑匣子”，排除了恐怖襲擊的選項(xiàng)后，他們開始探索A300客機(jī)設(shè)計(jì)方面的問題，空客A300活躍于民航航線，如果這是設(shè)計(jì)方面問題，那帶來的安全隱患更讓人擔(dān)憂。 飛機(jī)改變方向依賴于方向舵引導(dǎo)迎面的氣流，方向舵偏轉(zhuǎn)的角度越大，飛機(jī)轉(zhuǎn)向的角度越大。解析出來的飛行數(shù)據(jù)記錄儀顯示，方向舵曾左、右快速擺動(dòng)數(shù)次，調(diào)查員很不理解這一異?，F(xiàn)象。 飛機(jī)在事故發(fā)生前30秒鐘陷入了失控的境地，幾秒種后飛機(jī)突然加速向下俯沖，這表示此時(shí)飛機(jī)的尾翼脫離了機(jī)身。調(diào)查員希望從駕駛艙語音記錄儀中找到事故線索，他們聽到飛行員討論亂流的信息。副駕駛斯滕·莫林打算加速飛過亂流區(qū)域，一聲巨響傳來之后便是部件斷裂的聲音。

美國(guó)航空N14053號(hào)空中客車A300B4-605R客機(jī)二視圖 調(diào)查員仔細(xì)研究打撈上來的垂直尾翼。垂直尾翼依靠三對(duì)連接件固定在機(jī)身尾部上，它和機(jī)身的斷口顯示連接件完全失效。打造尾翼的材質(zhì)是堅(jiān)固的復(fù)合材料，由數(shù)百層碳纖維和玻璃纖維合成，重量輕、強(qiáng)度高，廣泛運(yùn)用于現(xiàn)代民用飛機(jī)設(shè)計(jì)中。 如果是這種新型材料失效造成的空難，將對(duì)民機(jī)制造商是沉痛的打擊。如果飛機(jī)的設(shè)計(jì)有缺陷，將會(huì)對(duì)整個(gè)A300系列運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)造成影響。 調(diào)查員從A300客機(jī)的制造商資料中，發(fā)現(xiàn)了關(guān)于尾翼連接件的更多信息。早期的制造記錄顯示，垂直尾翼在檢查時(shí)曾發(fā)現(xiàn)復(fù)合材料大面積脫層現(xiàn)象。脫層意味著數(shù)百層纖維合成的復(fù)合材料出現(xiàn)分離，這會(huì)導(dǎo)致整個(gè)尾翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低。 空客將該部件維修后，才將客機(jī)交付給美國(guó)航空公司。但是如果這些復(fù)合材料脫層失效過，那它也可能再度失效。調(diào)查員用顯微鏡對(duì)這種材料再次進(jìn)行檢查，但這次沒有發(fā)現(xiàn)材料脫層的問題。 飛機(jī)的材料沒問題，會(huì)不會(huì)是連接件的設(shè)計(jì)問題？調(diào)查員開始檢測(cè)飛機(jī)尾翼的連接件，空客也在盡力提供幫助，他們不希望這件事影響公司的聲譽(yù)。結(jié)構(gòu)件能否承受空客聲稱的45.4噸壓力？最終的測(cè)試結(jié)果顯示，結(jié)構(gòu)件承受大約90.7噸的壓力才失效，這幾乎是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的兩倍。那么什么情況下才能達(dá)到如此極端的條件呢？調(diào)查員陷入了苦思苦想中。 調(diào)查員翻閱整個(gè)記錄發(fā)現(xiàn)，AA587航班尾隨一架日航波音747客機(jī)起飛，這股尾流會(huì)是引發(fā)事故的罪魁禍?zhǔn)讍幔? 不同機(jī)型產(chǎn)生的尾流湍流的大小也不同，小型飛機(jī)面臨的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)較大，尤其是尾隨在大飛機(jī)之后，更容易產(chǎn)生災(zāi)難性的后果。飛行員在訓(xùn)練時(shí)為躲避亂流，被刻意要求保持安全距離。調(diào)查員懷疑AA587航班機(jī)組在等待波音747起飛后，算錯(cuò)了起飛時(shí)間。 記錄顯示，日航的波音747在9時(shí)11分至12分左右起飛，塔臺(tái)管制員還特意提醒AA587航班機(jī)組注意尾流問題。一分半鐘之后，AA587航班得到起飛許可。副駕駛莫林還特意向斯坦德機(jī)長(zhǎng)詢問了飛行距離的問題，如果他們誤判了起飛間隔距離，機(jī)場(chǎng)的雷達(dá)會(huì)顯示出來。 調(diào)查員標(biāo)示出兩架客機(jī)的飛行軌跡和距離，計(jì)算結(jié)果顯示AA587航班處于安全距離范圍內(nèi)。尾流湍流的力度并不會(huì)對(duì)他們?cè)斐捎绊?，間隔距離完全符合聯(lián)邦航空管理局（FAA）的相關(guān)規(guī)定。但是詭異的是，當(dāng)AA587航班的尾翼遭遇氣流的時(shí)候，它卻被某種巨大的力扯掉了。 影響尾流湍流力度和方向的原因有多種，而天氣方面的比重最大。某種程度下，尾流湍流和天氣會(huì)相互影響。在無風(fēng)條件下，尾流湍流會(huì)呈現(xiàn)筆直狀態(tài)，這會(huì)對(duì)飛機(jī)的正后方向造成影響。在側(cè)風(fēng)條件下，尾流湍流會(huì)受較大影響，尾流會(huì)旋轉(zhuǎn)的向兩邊漂移。氣象記錄顯示，AA587航班起飛時(shí)處于無風(fēng)環(huán)境。 美國(guó)宇航局（NASA）的科學(xué)家同樣進(jìn)行了一個(gè)實(shí)驗(yàn)，試圖計(jì)算出當(dāng)時(shí)的尾流湍流強(qiáng)度。A300型客機(jī)的垂直尾翼能承受高達(dá)90噸的應(yīng)力，即便遭遇尾流湍流的正面撞擊，這一力度也不足以將客機(jī)的尾翼折斷，更何況AA587航班處于安全距離。 調(diào)查員開始研究飛行員方向舵操作方式，他們發(fā)現(xiàn)AA587航班的方向舵快速向左右大幅擺動(dòng)多次，這個(gè)異常的動(dòng)作會(huì)不會(huì)是扯掉垂直尾翼的元兇？通常情況下，飛行員只會(huì)用方向舵向一個(gè)方向偏移幾度用以轉(zhuǎn)向，調(diào)查員認(rèn)為AA587航班機(jī)組的極端操作方式會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的氣流將尾翼扯掉，他們?cè)陔娔X上模擬A300客機(jī)的飛行軌跡，并重演了副駕駛莫林的操作模式，將方向舵左右擺動(dòng)3次，幅度達(dá)到11度。 調(diào)查員發(fā)現(xiàn)大幅偏轉(zhuǎn)方向舵會(huì)導(dǎo)致尾翼的氣動(dòng)載荷急速增加，最終連接件不堪重負(fù)導(dǎo)致垂直尾翼斷裂，他們認(rèn)為是飛行員的操作失誤導(dǎo)致了空難發(fā)生，并進(jìn)一步指出：如果副駕駛莫林及時(shí)停止額外的操控，飛機(jī)就會(huì)自動(dòng)穩(wěn)定下來。

調(diào)查人員正在查看AA965航班的方向舵殘骸 這雖然能解釋AA587航班墜毀的過程，但是背后的原因依舊撲朔迷離。飛行員在起飛階段應(yīng)該如何正確應(yīng)對(duì)尾流湍流？調(diào)查員不能理解，為什么經(jīng)驗(yàn)豐富的航線飛行員會(huì)犯如此低級(jí)的錯(cuò)誤。 調(diào)查員走訪了和莫林副駕駛共事過的飛行員，其中有人反映莫林經(jīng)常以這樣劇烈的動(dòng)作處理尾流湍流問題。機(jī)長(zhǎng)還問他為何如此劇烈的操作動(dòng)作，莫林稱航空公司在訓(xùn)練時(shí)就如此要求。這一細(xì)節(jié)引起了調(diào)查員的重視，如果航空公司在培訓(xùn)的時(shí)候采取錯(cuò)誤的方式，會(huì)造成更嚴(yán)重的安全隱患。 訓(xùn)練記錄顯示莫林有一個(gè)壞習(xí)慣，美國(guó)航空訓(xùn)練飛行員的課程中，有一項(xiàng)要求，讓他們從機(jī)翼呈90度翻滾中改出，盡管這一現(xiàn)象永遠(yuǎn)不會(huì)在現(xiàn)實(shí)生活中出現(xiàn)。航空公司為了提升訓(xùn)練效率，模擬機(jī)的程序在設(shè)計(jì)時(shí)不會(huì)對(duì)飛行員的動(dòng)作做任何改變，飛行員只能通過不斷踩方向舵改出這一動(dòng)作。 莫林曾有一個(gè)訓(xùn)練科目：模擬操作波音747產(chǎn)生尾流的改出過程，學(xué)員會(huì)被告知尾流湍流會(huì)是飛機(jī)突然翻轉(zhuǎn)，但實(shí)際上最多傾斜10度左右。錯(cuò)誤的訓(xùn)練潛意識(shí)的讓飛行員養(yǎng)成壞的操作習(xí)慣，當(dāng)AA587航班真的遭遇日航波音747留下的亂流的時(shí)候，莫林的操作讓垂直尾翼不斷受力，他的過激反應(yīng)葬送了乘客的生命。 空中客車和美國(guó)航空就此事的責(zé)任和賠償問題展開爭(zhēng)論，美國(guó)航空指出事件大部份是空中客車公司的錯(cuò)，因?yàn)榭罩锌蛙嘇300的設(shè)計(jì)應(yīng)該能夠?qū)Ψ较蚨娴牟徽２僮饔蟹磻?yīng)。大部份的航機(jī)都需要增加方向舵的壓力，來在高速的環(huán)境下獲得相同的操作效果。而空中客車A300和其后續(xù)機(jī)種A310都不是使用電傳飛控系統(tǒng)來操作，而使用常見的機(jī)械飛控系統(tǒng)。所以，調(diào)查當(dāng)局認(rèn)為“因?yàn)槠涓呙舾卸?，A300-600的方向舵控制系統(tǒng)在高速的環(huán)境下操作，容易引起潛在危險(xiǎn)”。 空中客車指出事件大部份是美國(guó)航空的錯(cuò)，因?yàn)楹娇展緵]有好好訓(xùn)練機(jī)師有關(guān)方向舵的特點(diǎn)和技巧。航機(jī)的尾翼是設(shè)計(jì)成可承受在設(shè)計(jì)的速度下，向一個(gè)方向施以全力。不過，方向舵沒有設(shè)計(jì)成可承受突如其來的壓力。不少美國(guó)航空公司的飛行員都相信方向舵可以在任何速度下承受任何壓力。 當(dāng)然，這場(chǎng)爭(zhēng)吵最終不了了之。 美國(guó)航空AA587航班貝爾港空難發(fā)生后，美國(guó)航空公司修改了處理尾流湍流的訓(xùn)練計(jì)教程，以避免類似事故的再次發(fā)生。訓(xùn)練模擬機(jī)經(jīng)過修改之后也更加符合現(xiàn)實(shí)情況。學(xué)員在模擬機(jī)上的訓(xùn)練不再有延遲現(xiàn)象，他們?cè)谟?xùn)練時(shí)被要求在高速飛行時(shí)不能使用方向舵。駕駛艙也安裝了新型警示燈，一旦客機(jī)的方向舵偏轉(zhuǎn)過度就會(huì)示警，防止再出現(xiàn)過度使用方向舵的現(xiàn)象。 美國(guó)航空AA965航班貝爾港空難被收入加拿大空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第十三季第五集《拆翼難飛》。