集度汽車不缺錢(qián)，但是未來(lái)能走得多遠(yuǎn)多順利，錢(qián)卻不一定是決定性因素，畢竟，造車的新勢(shì)力里有錢(qián)的也有很多。

春節(jié)前，集度宣布完成了一筆近4億美元的融資，這意味著它的造車進(jìn)程將再次獲得加速，2023年首款量產(chǎn)車型上市的腳步聲越發(fā)清晰了起來(lái)。

正所謂，造得好，也得賣得好。賣車是1，造車是0，沒(méi)有前面的1，再多的0也是毫無(wú)意義的存在。

事實(shí)上，就在集度進(jìn)行首款車型的研發(fā)之時(shí)，一個(gè)關(guān)乎著集度未來(lái)能否在市場(chǎng)中立得住、站得穩(wěn)的問(wèn)題也應(yīng)運(yùn)而生——集度打算如何賣車？

集度是一家獨(dú)立的商業(yè)公司，而非是百度 Apollo 項(xiàng)目那樣不計(jì)利潤(rùn)的前沿研發(fā)項(xiàng)目，所以它能否在造車后把車賣出去、賣得好，成為了它能否在市場(chǎng)中存活的關(guān)鍵問(wèn)題。

集度的難題不在于造車

盡管集度的確只是智能汽車領(lǐng)域的新玩家，但是背靠百度、吉利兩棵大樹(shù)的它與蔚來(lái)、理想和小鵬這類新勢(shì)力車企卻又有著本質(zhì)上的區(qū)別，相對(duì)這些新勢(shì)力車企來(lái)說(shuō)，集度稱得上是「含著金湯匙出生」。

作為百度的親兒子，集度自然而然地繼承并享有百度 Apollo 團(tuán)隊(duì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的積累成果，目前百度 Apollo 項(xiàng)目的 L4級(jí)自動(dòng)駕駛路測(cè)里程已經(jīng)突破1000萬(wàn)公里，毫無(wú)疑問(wèn)地處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

不僅于此，百度在 IoT、AI 領(lǐng)域的技術(shù)還可以深度賦能集度，讓集度能夠?yàn)橛脩籼峁└呷诵曰?、智能化的座艙交互體驗(yàn)，深度融入到用戶的智能生活當(dāng)中。

對(duì)于集度的另一大靠山吉利來(lái)說(shuō)，身為連續(xù)五年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)自主車企年度銷量冠軍的它，在造車領(lǐng)域顯然可以讓集度完全沒(méi)有生產(chǎn)制造方面的后顧之憂，比如在純電動(dòng)車技術(shù)研發(fā)方面，吉利也是緊跟潮流推出了純電研發(fā)平臺(tái)——浩瀚 SEA 平臺(tái)，讓集度能夠?qū)⒋蠖鄶?shù)精力放在統(tǒng)籌研發(fā)上，而非是從汽車底層技術(shù)逐步推進(jìn)。

除此之外，百度與吉利這兩個(gè)「大牛」級(jí)企業(yè)的豪氣注資，也讓集度有充足的資金招募人才，此前集度 CEO 夏一平就曾透露，到今年年底，集度公司規(guī)?？赡軙?huì)擴(kuò)張到3000余人左右。

因此可以說(shuō)，集度雖然是一個(gè)全新的智能汽車品牌，但是含著金湯匙出生的它無(wú)論是在智能化技術(shù)、汽車制造，還是資金方面，都沒(méi)有任何問(wèn)題，而反觀蔚小理這類「草根」出生的新勢(shì)力車企，因?yàn)楣靖吖艽蠖际腔ヂ?lián)網(wǎng)背景出身，雖然在軟件研發(fā)方面，與傳統(tǒng)車企相比有著很大的優(yōu)勢(shì)，但是在汽車制造方面卻有著顯著的短板，造車資質(zhì)、流水線水平都是阻礙著他們未來(lái)發(fā)展的一道道枷鎖。

而那些傳統(tǒng)車企的新能源品牌，雖然沒(méi)有了蔚小理之類的新勢(shì)力式的煩惱，但是在智能化技術(shù)方面的研發(fā)進(jìn)程卻受限于傳統(tǒng)車企的思路規(guī)范限制，導(dǎo)致相比新勢(shì)力車企其實(shí)已經(jīng)掉隊(duì)許多了，如今基本上都在采用上游供應(yīng)商提供的打包式軟件解決方案，雖然眼下也足夠使用，但是長(zhǎng)此以往，與新勢(shì)力車企之間在智能化技術(shù)方面的差距必將會(huì)拉開(kāi)一定距離。

所以說(shuō)，集度雖然是一個(gè)智能汽車市場(chǎng)中的新品牌，但是其造車的難點(diǎn)并不在于造車本身，而且這反而是它的最大優(yōu)勢(shì)。

集度借用吉利渠道？

盡管集度在造車方面有著其他新能源品牌難以企及的優(yōu)勢(shì)，但是在汽車的銷售渠道方面，集度的選擇卻與其他車企一樣——選擇極其有限。

有許多人認(rèn)為，既然吉利是集度的投資人之一，那么集度完全可以借用吉利渠道進(jìn)行銷售，而且吉利的經(jīng)銷商渠道極其強(qiáng)悍，一定能夠幫助集度獲得一個(gè)夢(mèng)幻般的開(kāi)局。

坦率地講，從數(shù)據(jù)上來(lái)看，這種建議并非是一拍腦袋的自以為是，而是的確有它的道理。

截至2021年中，吉利在全國(guó)一共擁有1186家經(jīng)銷商，單店的平均汽車批發(fā)銷量為486輛，雖然相比同行來(lái)說(shuō)，吉利的經(jīng)銷商數(shù)量并沒(méi)有那么突出，但是極高的單店平均汽車批發(fā)量表明吉利的經(jīng)銷商實(shí)力確實(shí)與眾不同，也正是由于這些經(jīng)銷商的加持，促使吉利在2020年達(dá)成了國(guó)內(nèi)汽車批發(fā)銷量突破124.8萬(wàn)輛的優(yōu)秀成績(jī)。

因此，只要集度愿意選擇借用吉利渠道賣車，軟硬件都做得不錯(cuò)的集度汽車，憑借如此強(qiáng)悍的經(jīng)銷商渠道，一定可以在初期便可以取得不錯(cuò)的銷量。

不過(guò)，如果集度真的選擇借用吉利渠道賣車，這也就意味著集度就成為了與傳統(tǒng)車企一樣，靠經(jīng)銷商模式賣車的企業(yè)。

如今的經(jīng)銷商模式雖然依舊有著能夠降低車企市場(chǎng)擴(kuò)張成本、提供更高水平的個(gè)性化定制服務(wù)等優(yōu)點(diǎn)，但是同時(shí)也增加了消費(fèi)者的購(gòu)車時(shí)間成本，因?yàn)榻?jīng)銷商的利潤(rùn)與汽車售價(jià)相掛鉤，導(dǎo)致凡是走入汽車4S 店購(gòu)車的消費(fèi)者，都需要面臨與銷售人員的價(jià)格談判、金融談判，這對(duì)于一些更在乎時(shí)間與效率的消費(fèi)者而言，稱得上極其浪費(fèi)時(shí)間的購(gòu)車體驗(yàn)。

此外，由于在經(jīng)銷商模式下，4S 店均由經(jīng)銷商自負(fù)盈虧，且店內(nèi)服務(wù)人員也均由經(jīng)銷商自行雇傭，因此隨著經(jīng)銷商規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，對(duì)于車企而言，如何保證加盟的4S 店都能夠一直提供高水準(zhǔn)的售前、售后服務(wù)也是一個(gè)極大的難題，而一旦在這個(gè)問(wèn)題上「翻車」，那么對(duì)品牌在終端消費(fèi)者心中的印象也會(huì)造成嚴(yán)重的傷害。

因此對(duì)于集度來(lái)說(shuō)，雖然借用吉利渠道銷售能夠?yàn)槠鋷?lái)一時(shí)的高銷量，但是經(jīng)銷商模式的缺點(diǎn)也是不容忽視的，而且如果加盟的經(jīng)銷商惹出負(fù)面新聞，對(duì)品牌也會(huì)造成長(zhǎng)期的負(fù)面影響，所以顯然借用吉利渠道只能是集度的短期之計(jì)，而非長(zhǎng)久之計(jì)。

不過(guò)公平地說(shuō)，集度選擇自建渠道銷售也并非就能夠萬(wàn)事大吉，自建渠道相比經(jīng)銷商渠道會(huì)讓其面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，汽車行業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，而選擇自建銷售渠道的話，則意味著對(duì)資產(chǎn)的要求又有了指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)。

從門(mén)店的建設(shè)、布局以及營(yíng)銷，到店內(nèi)人員的管理，均需要大量的資金投入才能做起來(lái)，對(duì)車企而言，這可以說(shuō)是巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，就如今的純電動(dòng)車龍頭特斯拉也曾宣布取消門(mén)店銷售的提成，顯然這表明對(duì)于車企而言，自建渠道并不是一件劃算的生意。

而且自建渠道也會(huì)消耗集度這樣一個(gè)初創(chuàng)公司的大量精力，拖慢產(chǎn)品研發(fā)、市場(chǎng)擴(kuò)張的步伐，所以對(duì)于集度而言，自建渠道也是一條充滿著風(fēng)險(xiǎn)與困難的道路。

自營(yíng)模式是集度賣車的最優(yōu)選

當(dāng)然，從當(dāng)下汽車市場(chǎng)的整體情況來(lái)看，集度自建渠道走自營(yíng)模式賣車，實(shí)際上是其想要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)存活下去，并且取得成功的唯一選擇。

2021年，造車新勢(shì)力的成績(jī)極其亮眼，目前最具競(jìng)爭(zhēng)力的四大新勢(shì)力車企均取得了相比2020年極大的增長(zhǎng)，特斯拉全年一共交付了93.6萬(wàn)輛車，蔚來(lái)交付了9.1萬(wàn)輛，小鵬交付了9.8萬(wàn)輛，理想交付了9萬(wàn)輛。

雖然這四家車企的目標(biāo)客群類型有著很大的區(qū)別，但是在銷售模式方面，除了小鵬采用自營(yíng)+代理的模式以外，其余三家車企均采用了全自營(yíng)的模式賣車，從門(mén)店，到車輛、服務(wù)人員均歸車企自己所有。從它們?cè)?021年銷量取得的極高增長(zhǎng)來(lái)看，顯然消費(fèi)者已經(jīng)認(rèn)可，并且對(duì)新勢(shì)力主打的自營(yíng)模式有了信任感。

盡管自營(yíng)模式對(duì)車企而言，相比經(jīng)銷商模式有著更高的風(fēng)險(xiǎn)，但是同時(shí)也大幅提升了消費(fèi)者的購(gòu)車體驗(yàn)，消費(fèi)者不必再為價(jià)格談判、金融保險(xiǎn)服務(wù)項(xiàng)目與銷售人員浪費(fèi)口水；同時(shí)自營(yíng)模式下，原本4S 店的多項(xiàng)職能被分拆成各自獨(dú)立的業(yè)務(wù)生態(tài)，能夠?yàn)橄M(fèi)者提供更加可控的高質(zhì)量服務(wù)，降低產(chǎn)生負(fù)面新聞的幾率。

此外，隨著新一代消費(fèi)者涌入汽車市場(chǎng)，消費(fèi)者的購(gòu)車標(biāo)準(zhǔn)也有了劇烈的變化。根據(jù)相關(guān)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，從2008年到2020年，消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)對(duì)個(gè)性化的需求增長(zhǎng)了101%，而傳統(tǒng)的購(gòu)買標(biāo)準(zhǔn)（可靠性、品牌）的重要性則逐漸降低，因此我們可以得出結(jié)論：新生代消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)最為看重車輛是否能夠滿足他們的個(gè)性化需求，而且這一現(xiàn)象將會(huì)隨著新時(shí)代消費(fèi)者的數(shù)量增加變得愈發(fā)明顯。

因此對(duì)于如今的車企來(lái)說(shuō)，能否將用戶的個(gè)性化需求融入到產(chǎn)品當(dāng)中，打造出真正能夠滿足用戶的車型，決定了其在未來(lái)的發(fā)展空間有多大，而想要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，通過(guò)自營(yíng)模式賣車是車企唯一的選擇。

盡管經(jīng)銷商模式下的4S 店也承擔(dān)著客戶調(diào)研的職能，但是由于其與消費(fèi)者的接觸僅限售前、售后兩個(gè)環(huán)節(jié)，信息獲取渠道極其有限，且不能從中獲取到直觀的利益回饋，因此如今大多數(shù)4S 店的調(diào)研功能已經(jīng)實(shí)際上是名存實(shí)亡的狀態(tài)了。

而選擇自營(yíng)模式的話，車企能夠直接在消費(fèi)者購(gòu)車前、用車中以及售后服務(wù)三方面獲取到第一手的用戶反饋信息，可以直接接觸到終端消費(fèi)者就意味著車企能夠獲得最真實(shí)、有效的用戶需求，以此為依據(jù)對(duì)車型研發(fā)工作做出調(diào)整，打造出最能夠滿足消費(fèi)者需求的車型，由此一來(lái)，在市場(chǎng)中取得好成績(jī)也就是水到渠成的事情了。

總的來(lái)說(shuō)，因?yàn)榧葮O其優(yōu)越的出身背景，所以對(duì)它而言，造車的難點(diǎn)并不在于造車本身，而在于能否將一輛好車賣出去。

從目前的汽車市場(chǎng)來(lái)看，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式已然成為了落后的產(chǎn)物，所以對(duì)于意圖打造出能夠與消費(fèi)者進(jìn)行深度情感互動(dòng)產(chǎn)品的集度來(lái)說(shuō)，最好是可以直接與終端消費(fèi)者進(jìn)行握手，獲取到真實(shí)的用戶反饋，堅(jiān)定地依靠自營(yíng)模式，在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟。