自從能源危機以后，人類對節(jié)能汽車的需求變得越來越迫切，混合動力也應運而生。20世界末，混合動力的技術路線受到各大車企重視，當年能效較為突出的是豐田和通用，兩者都采用了行星齒輪組進行動力分流。

經(jīng)過20多年發(fā)展，如今的混動核心結構早已不局限于行星齒輪組，掌握混動技術的也不止豐田以及通用兩家。來到新能源時代，這些混動技術加上大電池，搖身一變成為插電混動，它具備充電以及加油兩種補能形式，能兼顧“低油耗”以及“無續(xù)航焦慮”，是目前為止最適合我國國情的驅(qū)動形式。

而討論到低油耗以及無續(xù)航焦慮的時候，就一定離不開一種特殊的技術路線，它就是增程式。

一直以來，有關增程式電動技術是否落后、是否應該被淘汰的話題備受業(yè)內(nèi)人士爭議。

理想汽車創(chuàng)始人李想在Q2業(yè)績會上表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。”而華為余承東也對增程式看好并指出：“目前充電樁的完善與普及還需時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式?！?/p>

當然也有人持不同態(tài)度。

大眾中國CEO馮思翰則表示：“增程式電動車并沒有想象得那么環(huán)保，從整個國家和地球的角度來說，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統(tǒng)發(fā)電是一種“糟糕的解決方案”?！?長城魏牌CEO李瑞峰更是在社交平臺上多次發(fā)文表示：“增程式混動技術落后是行業(yè)共識，增程式電動車是門檻較低、技術落伍的車型，并指出增程式的本質(zhì)是串聯(lián)式插電混動。

那插電式混動和增程式電動究竟誰更好呢？

先看工作模式，增程式有兩種工作模式，分別是純電以及串聯(lián)，其中串聯(lián)狀態(tài)下發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，電再驅(qū)動車輪。因為結構限制，增程式車型的發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輪，這就浪費了發(fā)動機的動力，而且高速巡航工況“先發(fā)電再用電驅(qū)動”的效率也沒有發(fā)動機直驅(qū)高。

而插電式混動常見的驅(qū)動形式有四種，除了純電、串聯(lián)之外，因為發(fā)動機能驅(qū)動車輪，所以多了并聯(lián)以及直驅(qū)兩種模式。并聯(lián)能充分利用發(fā)動機動力，在高速巡航工況下直驅(qū)的綜合效率也更高。

（來源：皆電）

所以從能量轉換效率角度看，插電式混動比增程式電動更高效。

可能還有人說：“增程式?jīng)]有結構復雜的變速箱，更可靠。”

但問題是像比亞迪DM-i、DM-p、本田i-MMD（插混版）這些都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱呀，所以插電式混動和“結構復雜的變速箱”其實沒有必然關系，只是取決于具體技術路線的差異而已。