近日，比亞迪發(fā)布了9月的產銷快報。比亞迪的9月銷量突破20萬大關，銷量為201259輛。截止今年9月份，比亞迪的累計銷量已經達到了1180054輛，如果不出意外的話，今年比亞迪的年度銷量有望超過150萬輛。

比亞迪熱銷的背后，和比亞迪出色的技術實力是分不開的，刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等一系列先進技術，都是比亞迪領跑新能源汽車市場的法寶，但是不可否認，比亞迪車型較低的定價，才是比亞迪的殺手锏。

以比亞迪的DM-i混動為例，這一套雙電機串并聯(lián)混動，并非比亞迪獨占，長城吉利奇瑞，都是采用的雙電機串并聯(lián)混動的結構，但是比亞迪的DM-i混動之所以能夠“亂殺”，還是因為它極具競爭力的價格，比亞迪混動車型的定價，幾乎和同級別的合資燃油車相當，除了沒有合資車的身份以外，比亞迪的混動車型，在燃油經濟性、駕駛體驗、配置水平等方面都完勝對手，而且還能上綠牌，純電行駛，享受新能源補貼，因此， 比亞迪的混動車型其實啃下了，同級別合資燃油車的一大塊蛋糕。

雖然銷量節(jié)節(jié)攀升，但如果從利潤的角度看，卻頗有點賠本賺吆喝的意思。根據華西證券的估算，今年上半年，比亞迪單車凈利潤只有2400元，而中信證券的數據更低，只有1356元。銷量是上去了，但是比亞迪的利潤率卻很低，很顯然，比亞迪一直在延續(xù)靠著低價和性價比搶占市場的策略。

而在這方面，特斯拉則是完全的正面教材，早前，特斯拉發(fā)布了2022年半年報，上半年，特斯拉實現(xiàn)銷售收入356.9億美元，實現(xiàn)歸母凈利潤55.77億美元，公司以凈利潤測算的單車盈利突破1萬美元，幾乎是比亞迪的30倍，也就是說，比亞迪賣30輛車的利潤，才能趕上特斯拉賣一輛車的單車利潤。

為什么出現(xiàn)這樣懸殊的情況？因為和比亞迪不同，特斯拉的低成本和精細化管理滲透在各個環(huán)節(jié)，在縮減成本方面幾乎做到了極致。

比如說在電池方面，2017年，特斯拉將18650電池更換為21700電池，2020年9月，特斯拉又發(fā)布了自主設計的4680電池，預計將節(jié)省約86％的成本，每kWh成本將降低69％。

比如說在車身制造方面，不同于目前車企普遍采用的焊接工藝，ModelY后車底總成采用的一體化壓鑄技術壓鑄鋁結構，可實現(xiàn)單位投資降低55％。

再比如說智能駕駛方面，智能駕駛是智能汽車未來的核心場景之一，而如今的新能源車企大多都采用以激光雷達為基礎的“多器件融合路線”，但是一顆激光雷達的均價超過6500元，L3級別單車平均搭載2顆激光雷達，單車成本超過1.3萬元。而毫米波雷達采購成本約為200-300美元。而特斯拉的視覺方案，主要是采用攝像頭，一顆攝像頭的成本不到10美元，成本差距何其之大。依靠視覺算法與“影子模式”，特斯拉的視覺方案，能夠實現(xiàn)超越目前大多數造車新勢力的輔助駕駛水平。而特斯拉的FSD選裝包，可以說是一本萬利的外賣，給特斯拉帶來了極高的利潤。

另外，比亞迪和特斯拉在產品戰(zhàn)略方面，完全是不同的打法。

特斯拉選擇自上而下地以高售價和高性能的超豪華轎跑打入電動市場，打造高端品牌定位，奠定其高端電動汽車品牌的定位。然后再推出低價的車型，占領市場，當品牌認知形成后，特斯拉Model 3不到30萬元的定價只會讓消費者感到驚喜，特斯拉通過規(guī)模效應和品牌溢價賺取利潤。

而比亞迪采取的則是自下而上的策略，比亞迪本身的定位就不算高端，在靠著極高的性價比和低價競爭的策略，占領市場之后，比亞迪下一步就是進軍高端市場，畢竟只有高端車型才有溢價，才能改變比亞迪單車利潤率低的現(xiàn)有局面。

雖然我們承認，比亞迪在新能源領域的技術積累，在成本管控方面所做出的的努力，作為消費者，我們自然是希望比亞迪的車賣的便宜一點，讓國人都能開上混動車型，但是如果站在國產汽車的角度考慮，比亞迪下一步要做的，就是沖擊高端，提高單車利潤率，像特斯拉一樣站著把錢掙了。

這就像是手機行業(yè)的蘋果和安卓廠商，其實除了三星、制裁前的華為等少數手機廠商以外，大多數安卓廠商，不過是在為供應鏈打工，誰都會在發(fā)布會上“吊打”蘋果，但是誰都想學習蘋果。又或者說，沒有公司不想成為下一個“蘋果”。