一臺國產(chǎn)車，居然用豐田的混動系統(tǒng)？！

一開始聽到這個消息我也很驚訝，這臺車就是新一代廣汽傳祺GS8。雖然新車預(yù)計在9月才發(fā)布，但關(guān)于這款車的外觀設(shè)計、動力配置在網(wǎng)上一搜一大堆。而引起網(wǎng)友熱議的地方，除了它長得很像凱迪拉克之外，還因為它用上了豐田的王牌混動技術(shù)——THS。

要知道豐田一直把THS視為掌上明珠，先前也從未有國產(chǎn)車能用這套技術(shù)，究竟為何GS8能成為那個幸運兒，而THS又到底強在哪呢？

稱霸20年的THS

自1997年推出首款混合動力車型——普銳斯開始，豐田已經(jīng)在全球范圍內(nèi)賣出了超過1500萬輛混動車型。而在這1500輛的背后，則始終離不開THS（Toyota Hybrid System）系統(tǒng)。

THS系統(tǒng)主要由發(fā)動機、E-CVT變速箱、功率電子控制單元PCU以及電池組構(gòu)成，這套系統(tǒng)的核心就是位于E-CVT內(nèi)部，由MG1、MG2雙電機、行星齒輪組構(gòu)成的PSD動力分割裝置，其中MG1主要用于發(fā)電，MG2主要用于驅(qū)動，PCU（動力控制單元）通過計算車輛負載實時調(diào)節(jié)兩個電機的轉(zhuǎn)速，從而起到“削峰填谷”的作用，也就是規(guī)避發(fā)動機在能效低（低俗高負載）的工況下運作。

在車輛的日常行駛中，電機與發(fā)動機的切換是相當(dāng)頻繁的，這也就需要到先進的PCU，而PCU當(dāng)中的核心零部件就是IGBT，豐田也是全球少數(shù)幾家掌握IGBT核心技術(shù)的廠家，值得一提的是比亞迪也在搞IGBT，這個咋們下次再聊。

因為豐田THS是以發(fā)動機為主的混動架構(gòu)，所以系統(tǒng)對電機，電池的需求也比本田i-MMD低，從而帶來比i-MMD更低的成本，這也是為什么豐田早早就能把THS放在卡羅拉這些15萬以下的緊湊型車當(dāng)中，而本田i-MMD最初只能放在雅閣這種20萬級中型車上。

而對于國內(nèi)消費者，他們最熟悉的必然是第3以及第4代，前者搭載在家喻戶曉的11代卡羅拉上，它也是很多人的第一臺混動小汽車。而第四代THS（THS-II）則伴隨TNGA架構(gòu)而來。

大家都用THS-IV，漢蘭達和GS8有啥不一樣

與第三代THS相比，第四代最大的改變是將原來的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機減速機構(gòu)采用平行軸設(shè)計。

另外，原來有的行星齒輪組、駐車齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，高度的集成化，有效縮小了系統(tǒng)的體積（主要是E-CVT變速箱縮小了），使得變速箱的軸向長度比上一代縮短了47mm，重量減少了5.6kg。體積縮小可以為駕駛艙、前懸騰出更加空間，或者可用于優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)以達到更高的安全性能。

除了E-CVT之外，第四代THS還縮小了PCU的體積，提升了鎳氫電池的能量密度，電機性能也比上一代提升1.5倍。當(dāng)然與之匹配的發(fā)動機同樣針對燃燒效率作出了優(yōu)化，例如卡羅拉那臺8ZE-FXE發(fā)動機通過采用樹脂涂層材料降低了氣缸的摩擦，為了適應(yīng)更高的壓縮比，凸輪軸形狀、氣門彈簧也做了調(diào)整。

大家最關(guān)心的自然是油耗了，我們@皆電 先前也對雷凌雙擎、凱美瑞雙擎進行了測試，在30%市區(qū)+70%市郊快速路況下，雷凌雙擎實測油耗3.94L/100km，而凱美瑞雙擎則4.7L/100km。這樣的油耗表現(xiàn)已經(jīng)領(lǐng)先不少同級HEV車型。

除了凱美瑞混動以及卡羅拉/雷凌混動之后，第4代漢蘭達、新傳祺GS8也用上了這套THS系統(tǒng)，而漢蘭達混動和GS8混動最大的區(qū)別，就在于發(fā)動機不一樣。

漢蘭達混動使用了一臺型號為A25D的2.5L自然吸氣發(fā)動機，功率/扭矩分別為141kW/238Nm，而GS8則搭載了一款專門適配混動系統(tǒng)的2.0TM發(fā)動機，它的功率/扭矩輸出達到140kW/320Nm，兩臺發(fā)動機熱效率都超過40%。

自家發(fā)動機配豐田THS，想想也覺得有點匪夷所思，但其實早在2018年，日規(guī)馬自達昂克賽拉h(huán)ybrid就用了SKYATCTIV G引擎+豐田THS組成的混動總成。另外還有CX-30、斯巴魯XV都會在海外推出這類“血統(tǒng)不純”的THS混動小車。

雖然車迷聽了之后心涼了半截，但實測4個油不到誰能招架??？掏錢就完事了，情懷算個啥…

那問題又來了，為什么GS8要用THS呢？而國內(nèi)自主品牌那么多，豐田又為何要給傳祺用呢？

這得從GS8這臺車說起。

GS8為何成為那位“幸運兒”

自2016年10月上市以來，GS8總銷量已突破20萬輛，平均每年接近5萬輛的銷量對于一臺自主品牌中型SUV來說確實相當(dāng)不錯，但問題是從2019年開始，GS8的銷量就持續(xù)走低，2019年平均單月銷量不足2500，最終全年銷量僅2.8萬輛，而來到2020年則賣得更少，一年下來2萬輛不到。

隨著像比亞迪唐、吉利豪越這些競品出現(xiàn)，GS8的吸引力確實大不如前，換代自然也提上了日程。

那換代歸換代，為什么要上混合動力呢？這必然離不開政策因素，畢竟今年正式實施的新版《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》就明確了“低油耗乘用車”概念，并且將低油耗乘用車的新能源達標(biāo)計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，這就意味著像豐田THS、本田i-MMD這些重度混合動力（HEV）技術(shù)將成為政策的新寵兒。

可以預(yù)見的是，未來1、2年內(nèi)會有越來越多HEV車型推出市場，例如即將上市的坦克300 HEV、哈弗H6 HEV還有領(lǐng)克09 HEV。這也就不難理解為什么新一代GS8也會有HEV版本了。

再回答第二個問題，國內(nèi)自主品牌那么多，為什么豐田要把THS給到廣汽傳祺用呢？先說句題外話，其實網(wǎng)上關(guān)于開放THS的聲音一直都有，最早可以追溯到2018年，當(dāng)時就有消息傳出科力遠1元買下THS的核心技術(shù)授權(quán)，但問題是拿了專利不等同于能造出和THS一樣效能的混動系統(tǒng)，畢竟THS的難點不在于機械結(jié)構(gòu)，而是背后涉及到的IGBT技術(shù)。因此最簡單有效的方案必然是“拿來主義”，即把整套E-CVT以及PCU拿過來，再和自己的發(fā)動機匹配使用。

說回正事，早在上世紀80年代，豐田就和當(dāng)時的廣州第一汽車制配廠有過合作的歷史，而“廣州豐田發(fā)動機有限公司”的成立時間甚至還要比“廣州豐田”早，也就說，在技術(shù)層面，廣汽和豐田兩家公司早就建立了合作關(guān)系。當(dāng)然，真正讓豐田舍得把整套THS給廣汽用的原因，還因為廣汽有著豐田想要的東西。

眾所周知，目前豐田沒有一款專屬平臺的電動車，像C-HR EV、奕澤IZOA E進擎都是油改電車型，而e-TNGA的量產(chǎn)車距離落地還有一段時間。眼看著大眾ID系列交付，特斯拉在國內(nèi)市場賺得盤滿缽滿，豐田心里很不是滋味。因此在e-TNGA落地之前，豐田就需要一套成熟的純電技術(shù)來應(yīng)對市場，而基于廣汽GEP平臺，導(dǎo)入廣豐生產(chǎn)的iA5就是一個例子。

既然廣汽把GEP給了豐田，那豐田也應(yīng)該“禮尚往來”，因此GS8能用THS就能說得通了。雖說豐田把THS當(dāng)作籌碼給了廣汽看似拔*無情，但其實豐田還是希望能以這種模式把THS給到不同品牌去用，從而把HEV市場做大，吸引更多車企選擇它。要是用THS的車企多了，豐田自然就能成為那個“制訂規(guī)則的人”。

另外有意思的是，其實廣汽也有一套自己的混動系統(tǒng)——廣汽GMC，它的原理以及結(jié)構(gòu)都和本田i-MMD很相似。

左手“i-MMD”，右手THS，還有GEP平臺，現(xiàn)在廣汽真是拿得一手好牌呢。