近日，在發(fā)生數(shù)起自燃事故之后，長城汽車向國家市場監(jiān)督管理總局備案了歐拉IQ電動(dòng)汽車的召回計(jì)劃，其將召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產(chǎn)的16216輛長城歐拉IQ電動(dòng)汽車。

作為長城旗下銷量最大的電動(dòng)車子品牌，能提供可觀銷量的歐拉在長城體系內(nèi)的重要性不言而喻。如果問題不能得到有效解決，必將影響長城汽車新能源戰(zhàn)略的部署實(shí)施。尤其是當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車積分明顯不夠，單個(gè)積分價(jià)格可能已經(jīng)達(dá)到3000元，背后的經(jīng)濟(jì)效益不言而喻。

| 被動(dòng)召回歐拉品牌面臨較大壓力

從相關(guān)公告來看，歐拉這次召回的主要原因是，召回范圍內(nèi)車輛搭載的部分動(dòng)力電池的一致性與BMS（電池管理系統(tǒng)）軟件控制策略存在匹配差異。長期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動(dòng)力電池?zé)崾Э兀嬖诎踩[患。

值得關(guān)注的是，這次召回不是長城汽車的主動(dòng)召回，而是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動(dòng)缺陷調(diào)查情況下開展的被動(dòng)召回。

由于發(fā)生數(shù)次充電過程中的自燃事故，歐拉品牌電動(dòng)車已經(jīng)被部分充電站“拉黑”，禁止歐拉車型充電，或要求車主在充電時(shí)不能離開車輛，以便在發(fā)生問題時(shí)能夠第一時(shí)間進(jìn)行解決，這就讓車主的使用過程會很不方便。

| 沒有走到前臺的BMS供應(yīng)商

通過召回的文字表述，目前很難確認(rèn)這次召回主要由誰負(fù)責(zé)，這也可能是長城汽車之前沒有召回的最主要原因。

因?yàn)閷τ陔妱?dòng)車來說，電池占據(jù)整車成本超過1/3，所以任何有關(guān)電池召回的成本，無論是對主機(jī)廠還是對電池供應(yīng)商，都是一筆不小的開銷。

在歐拉召回的案例中，自燃基本都是發(fā)生在充電時(shí)間段，很難斷言是電池生產(chǎn)質(zhì)量的問題，還是電池管理系統(tǒng)BMS的問題，或者是車輛搭載的BMS軟件控制策略與動(dòng)力電池存在匹配差異。

電池本身，尤其是三元鋰電池，因?yàn)槠浠瘜W(xué)性質(zhì)較為活潑，在遇到外部環(huán)境發(fā)生改變時(shí)，容易發(fā)生著火，但BMS的預(yù)設(shè)程序存在瑕疵，有在充電過程中出現(xiàn)著火的風(fēng)險(xiǎn)。

由于電池和BMS分屬兩家公司，因此兩者之間的匹配和驗(yàn)證是否充分，是否將小概率的工況都驗(yàn)證到，還是存在一定的不確定性。

根據(jù)孚能的公告，這次歐拉相關(guān)車型的召回和之前北汽新能源召回的表述不一樣。北汽新能源召回是由于部分車輛動(dòng)力電池系統(tǒng)的一致性差異，在高溫環(huán)境下長期連續(xù)頻繁快充，可能導(dǎo)致個(gè)別單體電池電芯性能劣化，極端情況下引發(fā)偶發(fā)失效，引起動(dòng)力電池起火風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。

單純從文字表述上來看，電池一致性的問題應(yīng)該由電池供應(yīng)商來承擔(dān)，而根據(jù)孚能的相關(guān)公告，其也將支付3000萬元-5000萬元的費(fèi)用。

通過相關(guān)技術(shù)分析，明確是孚能科技還是相關(guān)BMS供應(yīng)商的責(zé)任，并讓各方信服，是長城歐拉和孚能接下來需要盡快解決并達(dá)成一致的問題。

| 電池供應(yīng)商的特殊身份

更早之前，寧德時(shí)代和蔚來、廣汽埃安的車型也有類似自燃的案例發(fā)生，后期，主機(jī)廠和電池供應(yīng)商之間盡量淡化彼此之間的紛爭。

從整個(gè)市場來看，電池供應(yīng)相對還是處于一個(gè)平衡的狀態(tài)。尤其像寧德時(shí)代這樣主流電池供應(yīng)商的產(chǎn)品，一度還成為不少主機(jī)廠對外宣傳的產(chǎn)品亮點(diǎn)，某種程度上是品質(zhì)的保證。

此次陷入歐拉召回案例中的孚能，也得到了戴姆勒的入股投資，未來還將為戴姆勒的電動(dòng)車提供電池。

從更長遠(yuǎn)的角度看，由于電池的特殊性，當(dāng)前已經(jīng)有一些主機(jī)廠進(jìn)軍動(dòng)力電池和電池控制器領(lǐng)域。以特斯拉為例，其已經(jīng)主導(dǎo)了電池的設(shè)計(jì)研發(fā)，BMS更是由特斯拉包攬了從設(shè)計(jì)到制造。

得益于對核心技術(shù)的掌握，特斯拉的電動(dòng)車在續(xù)航里程上的表現(xiàn)曾經(jīng)一度遠(yuǎn)勝過國內(nèi)主機(jī)廠。冬天，續(xù)航里程下降程度遠(yuǎn)好于彼時(shí)的自主品牌電動(dòng)車。

在大眾最近的規(guī)劃中，其也向全球展現(xiàn)了，其在歐洲建設(shè)6座，每座40GWh電池超級工廠的計(jì)劃，意在確保自己的電池供應(yīng)。

在下一代電池技術(shù)研發(fā)上，特斯拉將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了無極耳電池，旨在通過大幅度降低電池成本，來推出售價(jià)在2.5萬美元的電動(dòng)車。如果彼時(shí)其他主機(jī)廠沒有辦法在電池上趕上特斯拉的水平，那在成本控制上，將被特斯拉甩開幾條大街。

當(dāng)前，特斯拉國產(chǎn)車型已經(jīng)從三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，掀起了一輪降價(jià)風(fēng)暴，讓國內(nèi)的一眾品牌不得不被動(dòng)接招。一旦無極耳電池上市，不僅是對主機(jī)廠，電池供應(yīng)商同樣也有不小的壓力。

長城孚能之爭，大概率雙方也會各退一步，盡快平息事態(tài)。但主機(jī)廠和電池供應(yīng)商的角力，其實(shí)才剛剛開始。