其實關(guān)于智能化的問題已經(jīng)不能算是一個新問題，可謂是老生常談。在每個領(lǐng)域都打上智能化的招牌已經(jīng)是一個營銷問題而不是一個技術(shù)問題，而對于普通消費者來說，一般很難分辨這種智能化的真假，就好像當年一個凈化器廠家只是加了一個傳感器，能連APP，就把滯銷產(chǎn)品賣到脫銷了。

最近，智能化這股風又在電動車領(lǐng)域吹了起來，事實上這個領(lǐng)域默默耕耘的企業(yè)有小牛、雅迪、臺鈴等廠商，大家都在發(fā)力但鮮有人拿這個點來賣弄概念，所以一直討論的人也不太多。只是最近一些新廠商的加入又開始炒作這個話題，不免還是讓人想去討論一下，兩輪電動車的智能化是真的為用戶著想，還是收智商稅？

偽智能大行其道

現(xiàn)在看來，其實大部分智能化的產(chǎn)品都完全不智能，因為絕大多數(shù)智能產(chǎn)品所謂的智能也不過是可以連個APP，可以手機查看一下數(shù)據(jù)，再加上一些簡單的遙控操作，大家就信誓旦旦的說這是智能化了。我覺得頂多也就算個“遙控“，唯一的優(yōu)點就是省了一個遙控器，缺點自然也很明顯，你得打開APP，這并不是一個省事的操作。

在智能燈領(lǐng)域就有一個笑談，之前就有一個裝了智能燈的高管吐槽，以前晚上起夜摸一下開關(guān)就可以了，現(xiàn)在還要先找手機，萬一沒放在身邊，那就麻煩了。你說語音操作，大半夜喊一聲開燈，家里人估計也要驚醒一下。所以后續(xù)大家都不太提這個事情了，一些貼墻之類的感應燈，反而成了更好的一個選擇。

這其實只是智能領(lǐng)域的冰山一角，目前我們看到的大部分的智能其實基本都是遙控或者自動化，操控方式無非變成了手機或者語音，再多一點都沒有了。

而真正在家里做一個智能中樞，積累數(shù)據(jù)，根據(jù)不同的情況自動調(diào)節(jié)溫度、開窗、燒水什么的，其實鳳毛麟角，大部分人僅僅就是裝一個智能硬件聯(lián)網(wǎng)的水平，最多再加上智能音箱的控制，這種智能可以簡單地說只為錢而生。

回到智能電動車上，其實這個東西如果嚴格地說，本身還是比較難做智能化的，好比這幾年特別風光的特斯拉，在智能應用上都還在摸索。實際上，手機APP顯示個儀表盤，或者遠程開個鎖這能叫智能么？目前市面上大部分的智能電動車，包括雅迪，愛瑪都是真智能的急先鋒了。

現(xiàn)在，一些兩輪車的核心智能功能都是GPS定位防盜，APP遠程操控，一鍵鎖車什么的，比如9號電動車最大的智能宣傳賣點甚至是手機靠近自動解鎖，但真細究起來，這些功能本質(zhì)上都是遙控和自動的范疇。頂多就是一些好用的功能，但你要非得說這是一些智能的功能，我只能說看不到“智”，頂多就是“能”。

兩輪電動車畢竟和汽車不一樣，智能汽車還可以搞個自動駕駛，自動泊車，電動自行車也好摩托車也好，根本不存在這個問題，如果兩輪電動來個自動泊車，那豈不是說用戶連基本的自理能力都有問題么。

對用戶來說，騎著電動車，并不存在不是智能的就不能騎，也不存在是智能的就騎得更快，花里胡哨的所謂智能功能基本都不會影響電動車本身的功能使用，那這個智能大部分看來就是一個營銷的噱頭罷了，甚至可以說是讓用戶交智商稅。

那么，智能車是不是就沒有辦法做智能呢？當然也不是，我剛才說了，智能不智能不會影響它能不能騎，也不會影響快不快，但是可以影響能不能騎更遠。

電池是智能的關(guān)鍵

對于兩輪電動車來說，騎行基本靠人，系統(tǒng)能夠起到的作用不大，而除此之外，跟電動汽車一樣，兩輪電動車最為核心的部分還是電池，如果說智能電動車的關(guān)鍵在哪，那我覺得不會是自動解鎖，也不會是定位防盜，它核心關(guān)鍵的部分還是電池管理。

比如說像9號這種號稱是智能電動車的品牌，居然2021年了還在做鉛酸電池的產(chǎn)品或者以鉛酸電池產(chǎn)品為主，這就好像說特斯拉還做汽油車一樣，這還談什么新能源與智能化？雖然我可以理解這是為了降低產(chǎn)品價格和增加受眾，但我覺得那也不能又要占著便宜的市場，又要占著智能的概念，最后可能會影響消費者的正確認知和智能電動車的正確發(fā)展。

在新能源大行其道的今天，鋰電池目前中國電動車應用的最大風向與趨勢?，F(xiàn)在來提倡氫能源，這種非主流路線應用能有多長久？兩輪電動車采用氫能源就是單純的嘩眾取寵，與智能的邊界也有點遠。

顯然，智能管理電池的前提還是要用鋰電池，但將鋰電作為能源來使用，完成的只是0到1的過程，只有當鋰電被賦予智能的時候，出現(xiàn)的才不僅僅是1＋1>2這么簡單。

例如為鋰電加入智能的管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)鋰電的過流保護、過充保護、過放保護、溫度保護等等一系列的智能保護功能。在與互聯(lián)網(wǎng)相連的智能控制器加持下，可以通過APP端隨時查看電池電量、循環(huán)次數(shù)、電量變化曲線、電池溫度、根據(jù)剩余電量為你預估電池續(xù)航里程。

那么這些東西，在我看來是電動車智能化的根基，因為了解電池這個東西的人會知道，不管是手機，還是電動車，還是電動汽車，同樣的電池不代表同樣的續(xù)航，甚至差距甚遠，這里面的一個關(guān)鍵是電池的智能化管理能力。

在純鋰電智能控制方面，就有幾家企業(yè)做得不錯，比如新日F5, 采用了EG能量管理系統(tǒng)，1200W同步變頻電機，動能轉(zhuǎn)化率高達90%以上，EG3高頻節(jié)能控制器，智能計算優(yōu)化動力輸出，使用60V20Ah汽車級長壽命鋰電池，可以做到保5年用10年;又比如雅迪DE3，支持快充技術(shù)，它采用了是一只48V15Ah的ATL鋰電池，支持“懂鋰”充電樁快充，20分鐘就能充滿80%的電量。

臺鈴的可亞，采用第四代云動力省電科技，它采用的是V6電機搭配48V24Ah智能鋰電池的組合，9管智能云控制器的加持，具有低功耗，高扭力的特點，因此這款車正常騎行狀態(tài)下，最遠也能跑120公里以上；又比如小牛的智能鋰電，擁有騎行大數(shù)據(jù)支持，結(jié)合自學習BMS 智能電池云管家、FOC 可配置動力輸出曲線、自適配電機，可以讓騎行體驗、里程、加速表現(xiàn)等維度找到更好的動態(tài)平衡，也能延長電池的使用壽命。

這些產(chǎn)品，我覺得這才能說是智能化帶來的產(chǎn)品提升，非常實質(zhì)也非常準確。而伴隨著新國標的執(zhí)行，電動車被限定了時速和重量，那么在電池方面的精益求精就更加重要，如何在同等重量下讓電動車跑出更輕、更快、更遠、更強的效果，我覺得才是電動車智能化最為關(guān)鍵的部分。

用戶感知的障礙

對于智能電動車來說，最大的障礙還是用戶感知。因為你在電池上做的一切努力，很難比得上自動開鎖帶來的感知更為直接。就好像人們玩手機總是對花里胡哨的特效感興趣，對待機的長短并沒有一致性的感知。很多時候，大家只是覺得電池大就好了，卻很難區(qū)分出不同品牌在這方面的差異。

只有長期使用，多品牌使用，才會隱隱覺得某些品牌的電池耐用，有些品牌的電池則不太耐用。這其實也是一些堅持研發(fā)提升用戶體驗企業(yè)的悲哀，因為你大量的精力投進去了，換來的效果不如一個遠程XX的感知更強，消費者可能體會不到你的苦心。

這一點其實在電動車領(lǐng)域體現(xiàn)得淋漓盡致，在宣傳續(xù)航的時候，大家似乎都一樣，但真開起來了，那差距就非常明顯了。而開上一兩年之后，可能有的車還不錯，有的就已經(jīng)不能要了。產(chǎn)品真正的功夫還是在大家看不見的地方，但人們總愿意為看不見的地方買單，最后受損失的還是用戶自己。

所以在我看來，真正的智能化不是讓消費者為智能的東西買單，而是要做出更多看不見的突破。從電動車這個特殊的產(chǎn)品來說，我覺得智能化一方面體現(xiàn)在對電池的智能管理上，另一方面，則要體現(xiàn)在通過產(chǎn)品的運行數(shù)據(jù)來對產(chǎn)品進行不斷的優(yōu)化和升級上。

讓產(chǎn)品能夠個性化的滿足不同的操作習慣，并且給每種不同操作習慣的人有不同的體驗，比如讓騎車穩(wěn)得跑得更遠，讓騎車快的加速更暢快。并不一定是要拿手機去操作什么才是智能化，對路線的規(guī)劃，對行程的處理，甚至包括消費的推薦和社交的連接，都可能會是智能化的一種體驗比如兩輛同品牌型號的電動車靠近，自動打個招呼，也許就是一段緣分的開始。

我們都明白真正能騎上路的不是“智能“兩個字，在每一天通勤路上陪你更遠的也不是華麗的營銷噱頭。然而當今魚龍混雜的兩輪車市場，又想追逐領(lǐng)先科技，又怕一不小心被商家天價吹的營銷噱頭砸中，怎么辦？看那些有用戶口碑和積累的實力品牌，買最早入局鋰電的成熟大品牌，也好過跟著“智能”的時髦風向買了個寂寞。