官網(wǎng)本周的TECH TUESDAY專欄介紹了Halo如何在蒙扎拯救了漢密爾頓的脖子，以下為節(jié)選重點(diǎn)。
對于單座方程式的座艙保護(hù)研究大約起始于七年前。紅牛研發(fā)了一款類似于噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)座艙蓋的東西，名為Aeroscreen（圖一），首次展示于2016年俄羅斯大獎賽周五。更早的在2015年時，梅賽德斯就提出了Halo的設(shè)計理念（圖二）。

后來FIA花了很長時間對設(shè)計方案進(jìn)行測試，比如圖三中的輪胎撞擊Halo。最終，Halo在2018年作為F1的強(qiáng)制設(shè)施被引入。與此同時，在2016年時F1座艙邊緣的受力測試要求從15kN提升到了50kN，另外座艙兩側(cè)的高度也增加了20cm（圖四）。

在蒙扎的事故中，維斯塔潘的賽車先是撞到了漢密爾頓賽車的防滾架（圖五），然后前者賽車的輪胎撞到了后者輪胎的Halo。

F1規(guī)則對于防滾架的要求：必須通過直徑200mm且垂直于承載軸的剛性平墊，向防滾架結(jié)構(gòu)頂部施加相當(dāng)于橫向50kN、縱向向后60kN、垂直方向90kN的負(fù)載。在測試過程中，防滾架必須裝在逃生艙上。在負(fù)載作用下，沿著負(fù)載方向的形變必須小于25mm，垂直方向測量時，任何結(jié)構(gòu)的失效必須限制在防滾架頂端100mm的范圍內(nèi)。

Halo的測試要求也很嚴(yán)苛（圖七）：在C-C平面（即座艙后部，圖六取自F1技術(shù)規(guī)則）前方785mm處和基準(zhǔn)面上方810mm處，施加相當(dāng)于垂直向下116kN和縱向向后46kN的負(fù)載，且需要位于賽車中軸面上。另外，在C-C平面前方590mm處和基準(zhǔn)面上方590mm的Halo結(jié)構(gòu)外表面位置，施加相當(dāng)于橫向向內(nèi)93kN和83kN縱向向后的負(fù)載。這些測試必須在相互之間的3分鐘內(nèi)進(jìn)行，且負(fù)載持續(xù)時間要保持至少5秒，在此期間任何結(jié)構(gòu)不得失效。

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《方程式賽車的座艙安全》：http://t.cn/A6Ge9Jdi

《座艙保護(hù)裝置Halo怎么被制造出來？》：http://t.cn/A6Ge9JdJ