文丨智能相對論

作者丨科科雞

年初百度、小米相繼入局造車，年末小鵬堅(jiān)定布局Robotaxi。2021年我們看到不同技術(shù)路徑和商業(yè)模式的玩家仍在涌入自動駕駛賽道。

互聯(lián)大廠入局，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，初創(chuàng)企業(yè)技術(shù)落地，部分場景應(yīng)用開始商業(yè)化，疊加雙碳戰(zhàn)略推進(jìn)，自動駕駛賽道可謂是充滿了“速度與激情”。可以預(yù)見，2022年“自動駕駛”這一最受關(guān)注的熱門詞匯將延續(xù)熱度。

需求尚未井噴，自動駕駛的龐大賽道里，各細(xì)分領(lǐng)域商業(yè)化卻初見雛形。一路走來自動駕駛噓聲不絕，但“下半場拐點(diǎn)已至”的呼聲近期卻越發(fā)高漲。適逢盤點(diǎn)季，《智能相對論》搜集閱讀了大量資料，試圖沿著現(xiàn)有路徑繼續(xù)探索。

為什么說自動駕駛拐點(diǎn)真的來了，揭開下半場的朦朧面紗，2022年自動駕駛的關(guān)鍵詞究竟是什么？

由實(shí)向虛，真智能汽車看架構(gòu)、算力和商業(yè)模式

汽車革命從新能源開始，隨著新能源汽車業(yè)績不斷落地，已經(jīng)沒有人懷疑電動機(jī)代替內(nèi)燃機(jī)這一趨勢。新能源這個(gè)苦生意，已經(jīng)熬出了堅(jiān)實(shí)的壁壘。

它與傳統(tǒng)汽車的最大不同在于，電機(jī)在汽車上的使用簡化了汽車結(jié)構(gòu)。相比燃油機(jī)，電機(jī)簡單和高集成的設(shè)計(jì)，使信號傳輸和組裝更加便利。整車控制和車身控制，可通過電流或者電壓精細(xì)調(diào)節(jié)。

新能源汽車仍然以續(xù)航為目標(biāo)，但是從此有了由實(shí)向虛的潛力。有三個(gè)新焦點(diǎn)標(biāo)志新能源汽車正在逐步由實(shí)向虛邁向智能汽車，汽車革命的下半開始了。

第一，電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì)方案，正在逐步由分布式E/E架構(gòu)替代為集中式E/E架構(gòu)。主流公司中，特斯拉電子電氣架構(gòu)是基于區(qū)域控制器和中央計(jì)算的架構(gòu)，分為中央計(jì)算模塊、左車身控制模塊、右車身控制模塊三大域。其中，中央計(jì)算模塊整合信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛和車內(nèi)外通信。

（圖片來源：博世）

華為電子電氣架構(gòu)是基于環(huán)形主干網(wǎng)和多計(jì)算中心架構(gòu)，具體來說就是分布式網(wǎng)絡(luò)＋域控制器的CC架構(gòu)，整車分為三部分，駕駛，座艙，整車控制。

除了以特斯拉、華為代表的兩種架構(gòu)，博世、聯(lián)合電子集中式域控制器架構(gòu)也非常典型。聯(lián)合電子設(shè)計(jì)的架構(gòu)分為三層，頂層為云服務(wù)平臺，中層為計(jì)算與控制，下層為標(biāo)準(zhǔn)化的執(zhí)行器和傳感器。

無論何種方案，其目標(biāo)都是為了更好的實(shí)現(xiàn)OTA更新、算力處理，同時(shí)減少線束長度、降低成本提高效率。

第二，華為在強(qiáng)調(diào)它的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先于特斯拉的時(shí)候，特別強(qiáng)調(diào)的是它搭載的麒麟990A芯片的算力領(lǐng)先于包括特斯拉在內(nèi)的眾多汽車企業(yè)。由此可見，算力已經(jīng)成為智能汽車的底氣之一。

我們知道，在自動駕駛領(lǐng)域有兩大單車智能路徑。但是，無論是視覺化還是感應(yīng)模式的單車智能路徑。隨著自動駕駛對車輛的感知精度、控制精度和響應(yīng)速度有更高要求，主控芯片算力需求都將要一路攀升。而且，一旦要加入高精度地圖和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，L1級自動駕駛小于1 TOPS的算力要求將急速提升至L4級和L5級自動駕駛所需的1000 TOPS。

算力的基座，芯片的重要性越發(fā)凸顯，也在佐證這一趨勢。疫情影響下，“缺芯”現(xiàn)象直接造成了大量汽車交貨困難。芯片緊缺，汽車價(jià)值鏈條似乎正慢慢由傳統(tǒng)主機(jī)廠向科技新貴傾斜。不少立足本土的企業(yè)跨界入局汽車芯片，也正在顛覆汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值分配。

第三，汽車走向智能化之后，汽車從最初的機(jī)械產(chǎn)品就逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榱穗娮赢a(chǎn)品。智能座艙為了滿足人機(jī)交互的需求，需要底層強(qiáng)有力的軟硬件支持。算力領(lǐng)先并不代表一切，汽車由硬入軟，還要看它如何由軟件重新定義。

從底層來看，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，需要車企搭建自己的SOA平臺。SOA的本質(zhì)是將分散的ECU模塊化和對應(yīng)的軟件功能模塊化，從而將控制器底層功能抽象為“服務(wù)”。

汽車可以在不增加和更換硬件的條件下通過不同的軟件配置為駕駛員提供不同服務(wù)，這正是軟件創(chuàng)新的根基。汽車軟件架構(gòu)走向SOA架構(gòu)，也證明了新能源汽車正逐步向智能汽車轉(zhuǎn)變。

而這一趨勢的外化則體現(xiàn)在商業(yè)模式上。特斯拉問鼎全球車企市值榜首，硬件為流量入口，軟件為收費(fèi)服務(wù)的商業(yè)模式逐漸成為主流。不同車企也都在鉆研如何提供給用戶更豐富的訂閱式服務(wù)。

百度、華為將自己定位為“賦能企業(yè)”，希望通過為車企服務(wù)的強(qiáng)銷售模式來盈利，這與特斯拉的商業(yè)模式形成了正反面。但是，近期百度和華為分別開始注冊汽車企業(yè)、購買工業(yè)用地，這些跡象表明他們似乎要悄悄在商業(yè)模式上做出“妥協(xié)”。

從智能手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)來看，軟件驅(qū)動創(chuàng)新，才能在后續(xù)競爭中形成差異化，邊際開發(fā)成本更低。百度和華為放棄由軟件驅(qū)動的長尾盈利模式是否可取或許馬上就會得出答案。

上攻提速，自動駕駛企業(yè)看城市細(xì)分場景落地

新能源汽車向智能汽車轉(zhuǎn)變將從硬件角度推動自動駕駛發(fā)展，而那些不主動造車的自動駕駛企業(yè)也是自動駕駛中非常重要的一環(huán)。他們的參與加速了自動駕駛技術(shù)在細(xì)分場景自動駕駛的落地。

目前，自動駕駛的應(yīng)用場景主要有城市開放場景、高速場景和封閉場景。其中城市開放場景道路環(huán)境復(fù)雜，對自動駕駛技術(shù)要求高，但是卻最貼近C端生活。比如城配場景、末端配送、無人環(huán)衛(wèi)、Robotaxi。

但是，在市場潛力空間最大的Robotaxi領(lǐng)域，存在開放路段受限，測試?yán)锍屉y以達(dá)到110億英里的閾值的問題。好在，自動駕駛的潛在應(yīng)用市場豐富，而不同場景，其實(shí)需要不同的技術(shù)要求，來對不同道路環(huán)境進(jìn)行適應(yīng)。

在自動駕駛獨(dú)角獸公司中，蘑菇車聯(lián)、酷哇機(jī)器人、智行者、Momenta、毫末智行、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、AutoX、元戎啟行、仙途智能等布局較為領(lǐng)先。

以蘑菇車聯(lián)為例，它在城市道路出行上已經(jīng)展開接駁車、公交車、Robotaxi為主的自動駕駛出行服務(wù)，同時(shí)也沒有落下市內(nèi)清掃車、巡邏車、物流車為主的自動駕駛城市公共服務(wù)，幾乎全面覆蓋城市公共出行和公共服務(wù)場景。

若單純地增加車隊(duì)數(shù)量來滿足行車數(shù)據(jù)收集，其所需的時(shí)間成本與資金成本過于龐大。但是，如果，全方位打造自動駕駛新業(yè)態(tài)。在與Robotaxi場景高度相似的其他城市專用車場景，自動駕駛能夠率先落地，可以將算法和數(shù)據(jù)拓展到Robotaxi。

此外，城市專用車場景自動駕駛能迅速解決用戶痛點(diǎn)。因此落地相對迅速、客戶付費(fèi)意愿更強(qiáng)，有望產(chǎn)生穩(wěn)定的現(xiàn)金流。

（圖片來源：盈峰環(huán)境官網(wǎng)）

在無人環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域，盈峰環(huán)境的產(chǎn)品發(fā)布會案例提到，投放8輛智能小型環(huán)衛(wèi)機(jī)器人在湖南長沙某小區(qū)，可以將原來純?nèi)肆ψ鳂I(yè)需要的65名工人的用工需求，降低至15名環(huán)衛(wèi)工人和8 名配套安全員，年綜合成本可降低38.8%。

不少，主流自動駕駛公司已實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地，并與傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)企業(yè)達(dá)成合作。

酷哇機(jī)器人與中聯(lián)環(huán)境達(dá)成了戰(zhàn)略合作，計(jì)劃共同開發(fā)環(huán)衛(wèi)自動駕駛車輛。高仙機(jī)器人與徐工環(huán)境簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，環(huán)衛(wèi)裝備智能化升級和無人環(huán)衛(wèi)運(yùn)營創(chuàng)新。蘑菇車聯(lián)和北控城市服務(wù)簽約，雙方將推進(jìn)自動駕駛、車路協(xié)同在交通、環(huán)衛(wèi)、安防、物流等多個(gè)城市管理領(lǐng)域的大規(guī)模商業(yè)化落地。

在城市專用車場景中，也有不少自動駕駛商和地方政府簽訂了合作戰(zhàn)略。

2021年2月，湖南湘江新區(qū)管委會、長沙湘江智能在智慧工程機(jī)械領(lǐng)域，相繼和三一重工、中聯(lián)重科達(dá)成合作，開展智能重卡、混泥土攪拌車等自動駕駛專用車研發(fā)，同時(shí)對智能網(wǎng)聯(lián)融合工程機(jī)械進(jìn)行場景探索。

3月份衡陽市也和蘑菇車聯(lián)簽訂了智慧交通建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在智慧交通領(lǐng)域展開深度合作。雙方將在智能終端、車路協(xié)同、自動駕駛及智慧交通領(lǐng)域展開深度合作，共建智慧交通創(chuàng)新示范城市，打造“衡陽模式”，推動城市級自動駕駛大規(guī)模落地和商業(yè)化運(yùn)營。

自動駕駛企業(yè)普遍選擇了多條腳走路的方式，隨著上攻提速，2022年，自能駕駛下半場競爭將要聚焦在包括但不限于Robotaxi的城市細(xì)分場景的落地上。無論是尋求自主造車，還是多場景應(yīng)用，大家都加快了自己的腳步。

打破邊界，彎道超車看規(guī)模和車路協(xié)同

自動駕駛在城市細(xì)分場景的應(yīng)用，是在一定限制條件下，使用自動駕駛技術(shù)。但是，經(jīng)過拆分場景的檢驗(yàn)后，《智能相對論》認(rèn)為自動駕駛真正的終極目標(biāo)還是要打破場景邊界。

只不過，單車智能始終在環(huán)境感知、計(jì)算決策和控制執(zhí)行這些環(huán)節(jié)存在一定瓶頸，比如不可能百分百預(yù)測目標(biāo)，對駕駛意圖的博弈存在困難。這個(gè)時(shí)候，需要引入車路協(xié)同來加強(qiáng)單車的感知、決策和控制能力。

然而車路協(xié)同不是自動駕駛技術(shù)普及的單點(diǎn)問題，這個(gè)龐大的工程需要汽車、交通、通信行業(yè)等各方面產(chǎn)業(yè)的跨界融合。幸運(yùn)的是，在我國單車智能和車路協(xié)同其實(shí)并不矛盾，“聰明的車”和“智慧的路”可以共同發(fā)展。

2020年3月，中央政治局會議的正式定調(diào)，“新基建”。4月，發(fā)改委明確新基建范圍，在新基建涉及的細(xì)分領(lǐng)域中，5G、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、數(shù)據(jù)中心、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施均與自動駕駛技術(shù)密切相關(guān)。

雖然說理論上前景樂觀，新基建在戰(zhàn)略窗口期，進(jìn)展非?？?。對于車企和自動駕駛企業(yè)來說，車路協(xié)同的中國化方案最有可能打破場景邊界，實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛。但是落實(shí)到時(shí)間點(diǎn)上，行業(yè)的共識仍然是L5級別的自動駕駛遙遙無期。

但是我們看到，好的一面是自動駕駛在L4級別已經(jīng)有了一些成果。Robotaxi作為廠商L4高級別自動駕駛的驗(yàn)收場，已經(jīng)有了商業(yè)化試水。近期，百度Apollo和小馬智行已經(jīng)在北京亦莊進(jìn)行了商業(yè)化運(yùn)營。

低速物流領(lǐng)域，毫末智行的低速無人物流車線控底盤“小魔盤”和低速物流車“小魔駝”，都能適應(yīng)L4級無人駕駛場景應(yīng)用，并在北京順義、深圳坪山開始物流方向的試點(diǎn)運(yùn)營。更關(guān)鍵是它具備車規(guī)級整車零部件，在長城汽車供應(yīng)鏈協(xié)同下可以量產(chǎn)。

而從單車智能+車路協(xié)同切入的蘑菇車聯(lián)，則在湖南衡陽進(jìn)行L4級自動駕駛城市級大規(guī)模落地，加速商業(yè)化。屆時(shí)將有大量公共出行及公共服務(wù)自動駕駛車輛在衡陽街頭陸續(xù)落地應(yīng)用，提供公交巴士、無人出租車，以及清掃道路、城市巡邏的服務(wù)。

（圖片來源：蘑菇車聯(lián)官網(wǎng)）

要知道L4級別的自動駕駛能否形成成功的商業(yè)閉環(huán)，在未來尤為關(guān)鍵。因?yàn)?，只有形成商業(yè)閉環(huán)，自動駕駛系統(tǒng)才能在前進(jìn)軌道上不斷迭代，最終打開L5級別自動駕駛的大門。而健康的商業(yè)閉環(huán)核心在于，如何實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，形成數(shù)據(jù)生態(tài)，持續(xù)提高效率、降低成本。

盡管車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)技術(shù)尚未標(biāo)準(zhǔn)化，從全國范圍來看還有相當(dāng)長的建設(shè)周期。但是隨著頭部企業(yè)大規(guī)模積累有價(jià)值的數(shù)據(jù)，他們將有機(jī)會參與車路協(xié)同的規(guī)則制定，加速車路協(xié)同發(fā)展，縮短L5級別的自動駕駛的實(shí)現(xiàn)時(shí)間。

汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著前所未有的產(chǎn)業(yè)巨變，自動駕駛技術(shù)“斗轉(zhuǎn)星移”。傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信企業(yè)、零部件提供商正在深度參與這場變革。新能源汽車朝著智能汽車轉(zhuǎn)變，自動駕駛提供商在加快相關(guān)技術(shù)落地，單車智能、車側(cè)智能、路測智能、車路協(xié)同都在為打破自動駕駛場景邊界鋪路。2022年我們或許馬上就會看到新一輪的洗牌和更迭。

參考資料：

《城市場景自動駕駛：賽道廣闊，商業(yè)化加速落地》中信證券

《智能車1.0，邁入加法時(shí)代》平安證券

《從馬力到算力，All In智能化時(shí)刻來臨》天風(fēng)證券

《車路協(xié)同，掘金萬億市場新藍(lán)?！分秀y證券

《汽車智能化：算力時(shí)代》東興證券

《新基建下的自動駕駛：單車智能和車路協(xié)同之爭》德勤

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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