昨天WRC官方發(fā)了一篇關(guān)于對混合動力Rally1級別賽車大致的一些賽車設(shè)計要求和相對應(yīng)的一些特殊賽規(guī)的報道。

鏈接在這里：https://www.wrc.com/en/news/2021/wrc/fia-and-wrc-take-360-degree-approach-to-sustainable-future/

整篇下來，篇幅不大，但基本是解釋的比較清楚了，相信很多人看完還是一臉懵逼，看完后我是有自己的理解和看法，本文也僅是從一個拉力愛好者很不專業(yè)的角度去嘗試解讀這個最新的賽規(guī)，可能對也可能都錯，歡迎一起討論。

先說我所理解的結(jié)論，這套混動系統(tǒng)，工作原理上是插電混聯(lián)式混動系統(tǒng)，電機(jī)可跟發(fā)動機(jī)一起工作，也可以單獨工作，電機(jī)整套系統(tǒng)要是壞了，大部分情況下不影響賽車?yán)^續(xù)參加WRC賽事，由于拉力賽事跟其他場地賽比有很大特殊性，受到各種環(huán)境限制，目前電機(jī)部分整個系統(tǒng)你可以理解為是作為半外掛的方式存在，整個比賽主要還是靠發(fā)動機(jī)，2022年會根據(jù)這套系統(tǒng)做出相對應(yīng)的WRC賽規(guī)。

所有WRC rally1賽車的混動系統(tǒng)，跟F1，勒芒混動一樣，由一家德國公司Compact Dynamics提供。

先整理一下我們想知道的WRC Rally1賽車的一些關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)

• 內(nèi)燃機(jī) (ICE)繼續(xù)沿用原來的1.6 升渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)，提供大約 280 千瓦（380 馬力）的功率

• Compact Dynamics 提供的高性能 P3 拓?fù)浠旌舷到y(tǒng)重 84 公斤，可在緊湊的外殼中容納電動發(fā)電機(jī)單元 (MGU)、控制單元和電池。MGU在加速期間提供 100kW (134hp) 的功率和 180Nm 的扭矩。MGU 的運(yùn)行速度高達(dá) 12,000 rpm，電池的運(yùn)行電壓高達(dá) 750 伏，逆變器控制單元密封在碳纖維外殼中，以抵抗發(fā)生事故時可能出現(xiàn)的力和沖擊。該裝置設(shè)計用于承受 70G 的沖擊。

• 一個 3.9kWh 容量的電池組，在制動和滑行期間，系統(tǒng)回收通常損失的能量并將其存儲在電池中。如有必要，也可以在服務(wù)中斷期間通過外部電源（插電式混合動力）為電池充電。使用專用單元從 20% 充電到 80% 大約需要 20 分鐘。

• 混合動力單元直接連接到傳動軸

• 整套P3混合系統(tǒng)獨立于汽車的電氣系統(tǒng)、

• 必須在發(fā)動機(jī)控制單元 (ECU) 中實施使用電能的策略
  

以上是我在WRC原文里的關(guān)鍵節(jié)選，下面我簡單解釋下什么意思

• 發(fā)動機(jī)還是現(xiàn)在用的那個，沒變化

• P3系統(tǒng)讓整臺WRC賽車重了84公斤，MGU可以給WRC原有的380匹馬力上，最多增加134匹，這套系統(tǒng)耐撞，就算遇到米克這樣的翻車王，理論上不用擔(dān)心會炸，對，理論上

• rally 1是有電池的，可以跟現(xiàn)在電車一樣插電充電，也可以利用系統(tǒng)回收充電，電池容量不大，很快就能充滿

• 電機(jī)可以直接作用在傳動軸，意思是，電機(jī)不是裝在哪個輪上，只對那個輪有驅(qū)動作用，而是跟發(fā)動機(jī)一樣直接驅(qū)動四驅(qū)系統(tǒng)，無關(guān)與發(fā)力裝置是發(fā)動機(jī)還是電動機(jī)。

• 這套電機(jī)是自己單獨的電路，yeah，整套電機(jī)系統(tǒng)壞了也不會影響到賽車本身，賽車還是能繼續(xù)跑比賽，頂多就是沒有了電機(jī)輔助。rally1可以在純電動，純發(fā)動機(jī)，電動機(jī)發(fā)動機(jī)一起發(fā)力三種模式下工作。

• 在比賽中，什么時候可以用電機(jī)，電機(jī)可以輸出多少，全部由ECU控制，車手是沒有機(jī)會手動激活額外的動力，例如通過一鍵啟動系統(tǒng)。而ECU控制策略，由車隊在比賽前將通過軟件程序?qū)懞貌呗猿绦蜉斎氲紼CU里，監(jiān)督部門驗車后就應(yīng)該不能改了。

  
  

混合動力究竟有無存在意義？

有，全球都在環(huán)保減排，我國也在2030前全面電動，國際汽聯(lián)已經(jīng)下了規(guī)定要減少賽車排放，全電動是大勢所趨。但對于拉力賽事來說，受限于比賽賽道長且在野郊，混合動力是一個折中的解決辦法。

網(wǎng)友疑問最多的是目前看到混動賽車的測試視頻，都是引擎轟鳴，很不解，這部分我根據(jù)WRC官方給的信息也做了個我認(rèn)為的分析，具體看后面第三點的賽道模式部分。

解釋完前面的，下面進(jìn)入正題，這套混動系統(tǒng)到底在拉力比賽中怎么個玩法。

一、全電動模式

原文：在全電動模式下，根據(jù)路況，Rally1 汽車的全電動續(xù)航里程可達(dá) 20 公里。功率被限制在 50% 以延長電池壽命。全電動模式可供車隊在所有的路段使用的動力模式。此外，道路手冊中將有專用通道標(biāo)記，團(tuán)隊必須使用全電動模式，例如在服務(wù)園區(qū)周圍和可能的其他建筑區(qū)域。新的 Rally1 汽車能夠僅使用清潔電力在聯(lián)絡(luò)路段的部分區(qū)域行駛。

個人理解：

車手可以在任何時候使用全電動模式，不過續(xù)航短只有20公里（被限制），馬力減了一半。但是新賽規(guī)也加入了只能使用全電動模式的規(guī)定，例如在新的一站開幕式發(fā)車，服務(wù)區(qū)內(nèi)，市區(qū)禁止燃油車行駛路段，甚至是比賽中時候，經(jīng)過的小村莊的路段，被要求降低噪音和空氣污染的甚至只允許電車通行，既然車手不能手動控制模式切換，那就應(yīng)該是ECU會自動根據(jù)GPS信息判斷，或者在勘路時候就編程好了，這路段是啟動或關(guān)閉全電動模式，嗯，為了環(huán)保。

二、賽道起步模式

原文：在 WRC 賽事的每個特殊階段開始時，混合動力系統(tǒng)的全部功率將可用于釋放 1000 千焦耳的能量來支持汽油發(fā)動機(jī)大約前 10 秒，或者直到駕駛員松開油門或按下制動。

個人理解：

在被賽規(guī)允許的賽段上，可以開啟發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，總共514匹的彈射起步。

但是規(guī)定里有兩個選擇

第一個是起步的前10秒514匹全功率，10秒后自動關(guān)停全功率，然后進(jìn)入正式賽事的混合模式。

第二個是你可以全功率彈射起步一直維持到車手松開油門，或者踩剎車那一刻結(jié)束。

這。。。這是打算起步都2秒內(nèi)破百洛？

三、賽道模式

原文由Google直接翻譯：

在特殊階段，車隊和車手將能夠創(chuàng)建最多三個個性化“地圖”來決定如何部署 100kW 混合動力。這些地圖將僅基于駕駛員輸入（油門踏板和制動器）。它們將允許以適合駕駛員風(fēng)格和路況的方式釋放能量。每按一次油門釋放的電量將取決于階段的長度和電池的荷電狀態(tài)（SOC）。例如，較短的階段和充滿電的電池意味著每次油門應(yīng)用可以提供更長的電力。長級意味著在每個油門應(yīng)用中可用的能量更少。當(dāng)油門踏板松開并處于制動狀態(tài)（再生階段或“再生”）時，混合動力單元會自動恢復(fù)電力。 MGU 還可以制動汽車并為電池充電。為了重復(fù)使用混合動力，駕駛員必須積累足夠的再生能量來創(chuàng)造所謂的“有效再生”。在每次有效再生后以及下一次駕駛員按下油門時，他們將獲得電力，具體取決于他們選擇的地圖選擇的參數(shù)。駕駛員也可以為再生階段創(chuàng)建最多三個地圖。這提供了一個機(jī)會來定制如何以及何時使用再生，因為這將與汽車上的發(fā)動機(jī)制動產(chǎn)生相同的效果。無論駕駛員剎車多么猛烈，制動回收功率都限制在 30kW 以內(nèi)。加速時可用的功率為 100kW，因此在一個階段的長度內(nèi)，電池電量將耗盡。混合動力裝置將根據(jù)每個單獨舞臺的公里距離進(jìn)行預(yù)編程，并將管理可用電力的持續(xù)時間，以確保整個舞臺都有可用的電力。

這段好長，我還只是截取了重要部分的，下面的解釋可能會有些爭議，不過沒關(guān)系，只是我的理解而已

解釋：

這應(yīng)該是最折騰死后勤的部分了。

接起之前說的，B站很早就已經(jīng)開始有混動賽車路試的視頻，但是我們看了很久，怎么看都是跟之前現(xiàn)有的車輛一樣，引擎聲轟鳴一點不減。這個結(jié)合rally1的技術(shù)參數(shù)，可以看出，電機(jī)在比賽期間是一個輔助動力作用，134匹馬力，我想應(yīng)該沒有哪個車隊，會在除了限定僅限電動區(qū)域外的路段，只用電機(jī)驅(qū)動吧？所以，主要還是靠發(fā)動機(jī)驅(qū)動，電動機(jī)打輔助，在發(fā)動機(jī)的轟鳴下，你還能聽到電機(jī)的嚶嚶嚶？

• 在特殊階段，車隊和車手將能夠創(chuàng)建最多三個個性化“地圖”來決定如何部署 100kW 混合動力。這些地圖將僅基于駕駛員輸入（油門踏板和制動器）。它們將允許以適合駕駛員風(fēng)格和路況的方式釋放能量。

  這第一條信息已經(jīng)很多人一頭霧水，我給的理解是車手和車隊，在根據(jù)考察過賽道和車手的情況后，對發(fā)動機(jī)和電子混合輸出邏輯的制定調(diào)教方案，可以最多搞三個，其實就是三個ECU程序。正式比賽中，在不同的賽道，ECU會在車隊預(yù)先設(shè)定好的三個調(diào)教方案里自動選擇相對應(yīng)的來運(yùn)行、

  原文提到僅基于油門和制動輸入數(shù)據(jù)，那就是說，電機(jī)的動力分配曲線有可能就是按照油門的控制力度，油門點踩頻率等信息來折騰的。

• 每按一次油門釋放的電量將取決于階段的長度和電池的荷電狀態(tài)（SOC）。例如，較短的階段和充滿電的電池意味著每次油門應(yīng)用可以提供更長的電力。長級意味著在每個油門應(yīng)用中可用的能量更少。

  這段話就挺有意思，信息量很大。我的理解是，一臺充滿電的混動車，可以在那條賽道上用完所有的電能，由于除去中間回收的電量外，車載的電池容量是固定的，所以這里會發(fā)現(xiàn)制定ECU的使用策略時候，是很有可能根據(jù)賽道的長度，計算電池總能量+整個賽段中回收的能量后，來控制每次踩油門，電機(jī)的實際輔助輸出功率。

  這也不難理解，賽道越長，那實際分配到的每一次油門，電機(jī)輸出功率越小，賽道越短，每一次油門分配到的功率越大。
  

  
  

• 當(dāng)油門踏板松開并處于制動狀態(tài)（再生階段或“再生”）時，混合動力單元會自動恢復(fù)電力。 MGU 還可以制動汽車并為電池充電。為了重復(fù)使用混合動力，駕駛員必須積累足夠的再生能量來創(chuàng)造所謂的“有效再生”。在每次有效再生后以及下一次駕駛員按下油門時，他們將獲得電力，具體取決于他們選擇的地圖選擇的參數(shù)。
  
  這套系統(tǒng)是有能源回收系統(tǒng)，也就是有發(fā)電機(jī)。MGU有制動效果的，開過電動車都知道電力回收是有回收力度選擇的，回收力度越大，收油門后減速就越明顯，跟發(fā)動機(jī)制動效果一樣，不同的是MGU這個是可以利用制動來給電池充電。

  對車手的影響就是，以前踩剎車才有明顯車速降低的效果，現(xiàn)在松油門也能有明顯降速的效果，至于這效果需要多大，就意味著車隊需要根據(jù)車手的駕駛風(fēng)格，調(diào)出合適的三個回收策略（又是后勤忙），車手也要配合新車來調(diào)整自己的駕駛策略。

• 無論駕駛員剎車多么猛烈，制動回收功率都限制在 30kW 以內(nèi)。加速時可用的功率為 100kW，因此在一個階段的長度內(nèi)，電池電量將耗盡。

  回收的功率比加速的功率，低了70%，就是入不敷出，電池容量固定，最終會用完，可能有人會想，我只用發(fā)動機(jī)開，那我減速時候不就能不斷的充電洛？家用這么想是對的，但是比賽中，有額外的動力你會不用么，肯定是榨盡每一點性能啊

• 混合動力裝置將根據(jù)每個單獨舞臺的公里距離進(jìn)行預(yù)編程，并將管理可用電力的持續(xù)時間，以確保整個舞臺都有可用的電力。

  這個我好像在第二條寫的意思差不多了，就是可以預(yù)先給ECU寫好電力輸出方案，讓這條賽段都有電機(jī)的馬力輔助，榨取干凈每一點可以利用的電能。估計就是這樣。

關(guān)于文章里提到的車架什么的安全性東西，我關(guān)注點只在混合動力系統(tǒng)上，故忽略。

對于WRC的整篇東西，我是有幾個疑問的

1. 除了允許下的全功率起步外，車隊和車手在比賽中，其他地方是否也能調(diào)用到全功率514匹呢？

2. 20分鐘可以從20%充滿到80%的電，那每條賽道完賽后，我可不可以先去插個電，再趕往下一條賽道？（doge）

以上都是基于我個人的理解，具體是不是這樣，就看WRC明年的比賽怎么樣了。洋洋灑灑又幾千字。。。