2020年，日產(chǎn)在華銷量為145.7萬輛，同比下降 5.8%。其中，東風日產(chǎn)雖然在“銷量擔當”軒逸的帶動下，全年銷售113.3萬輛，同比增長2.8%，勉強跑贏大盤，但是卻抵不過品牌全系的失色。曾經(jīng)日產(chǎn)在華銷量遠超南北豐田之和，此時筆者就大膽預(yù)言，日產(chǎn)3年內(nèi)必將走向平庸，很可能成為下一個福特。日產(chǎn)表面上看起來紅紅火火，實則危機四伏。輝煌業(yè)績的背后，日產(chǎn)真的陷入窘境了嗎？

答案是肯定的。當看到2020年車市銷量數(shù)據(jù)之后，筆者更加堅信了自己的判斷，且聽細細分解。

一個較為普遍的說法是，東風日產(chǎn)除軒逸外，西瑪、逍客、陽光、天籟、奇駿、騏達、藍鳥等車型，加起來連軒逸銷量的一半都沒有。這種說法確實有一定道理，至少在去年前11月都是如此。

但筆者以為，這只是表象，沒看到的才是真相。究其根本，雖然日產(chǎn)在國內(nèi)汽車市場暫時還能保持較高的銷量，但背后隱藏的是利潤率低下和產(chǎn)品力大不如前更不容忽視。與同為日系的“兩田”相比，雖然東風日產(chǎn)在銷量上仍然是單一日系車企的老大，但是品牌早已被透支，依靠降價換來的虛假繁榮的背后，其實產(chǎn)品力卻不早已在一個層級上。

數(shù)據(jù)最能說明問題。根據(jù)車經(jīng)社掌握的實銷數(shù)據(jù)顯示，2020年12月，東風日產(chǎn)在華批發(fā)量（廠家銷售給經(jīng)銷商）為12.8萬輛，實銷量（經(jīng)銷商銷售給消費者并完成上牌）為15.4萬輛，年底有一定雪藏較為增長。

同期，豐田（含一汽豐田、廣汽豐田）在華批發(fā)量為14.5萬輛，實銷量為17.5萬輛；本田（含東風豐田、廣汽本田）在華批發(fā)量為19萬輛，實銷量為22.4萬輛。

可見，東風日產(chǎn)與單一日系車企相比并不落于下風，但是整體上與豐田、本田差距越來越大，你可以說這是兩田學會了生“雙胞胎”的功勞，不過從產(chǎn)品力層面來看，日產(chǎn)與兩田的差距更大、更明顯。這絕不是無稽之談，也不是危言聳聽。

豐田入門有THS混動，本田不僅入門有i-MMD混動，還有地球夢科技，日產(chǎn)雖然天天喊著“技術(shù)日產(chǎn)”的口號，但是中低端車型還在用過去那堆萬年不變的CVT+自吸，這對于頭頂技術(shù)光環(huán)的日產(chǎn)來說，的確是啪啪啪打臉。不僅是日產(chǎn)，就連走高端性能路線的英菲尼迪在結(jié)盟戴姆勒之后，其大部分車型也都采用了奔馳發(fā)動機+CVT，“拿來主義”當然能讓人舒服地躺賺，但是失去了自身的技術(shù)源頭，只能被迫淪為豪華品牌的三流貨色！

這里不免讓人產(chǎn)生一個疑問：曾經(jīng)日本的第二大車企，號稱“技術(shù)日產(chǎn)”，為何如今淪落到靠落后技術(shù)、靠低價換銷量的地步？技術(shù)日產(chǎn)又是如何消失殆盡的呢？要說清楚日產(chǎn)衰退的原因，那就繞不開一個人——戈恩。

戈恩1954年在巴西出生，父親是黎巴嫩人，母親是法國人。他1987年加入米其林集團，1996年出任雷諾汽車副總裁。

上世紀90年代初，日本泡沫經(jīng)濟破裂，內(nèi)傷未愈。97年，日本再受亞洲金融危機影響，連續(xù)兩年經(jīng)濟負增長，消費需求持續(xù)低迷，失業(yè)率逐年攀高，制造業(yè)萎靡不振，日本國內(nèi)被悲觀情緒所籠罩。

成立于1933年的日產(chǎn)也未能獨善其身，一步步被逼到了懸崖邊上。1998年，日產(chǎn)汽車出現(xiàn)重大危機，經(jīng)營不善，導致負債超過兩萬億日元。也是在那一年，本田超越日產(chǎn)，成為日本的第二大車企。

就在日產(chǎn)汽車處于風雨飄搖的十年危機即將破產(chǎn)時，日產(chǎn)被雷諾收購。1999年6月，戈恩走馬上任成為日產(chǎn)新一任CEO。面對困境，戈恩將如何拯救瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)？

戈恩不愧于“成本殺手”的稱號，他上任之后大幅度的壓縮新技術(shù)的研發(fā)經(jīng)費。理由很簡單，研發(fā)是需要花錢的，而且要花大量的金錢。這自然與戈恩的經(jīng)營理念相符，他停止大規(guī)模的技術(shù)投入，采用老技術(shù)賣廉價的產(chǎn)品，用微薄的利潤換取銷量來賺取收益。

在“成本殺手”戈恩的操縱下，拯救垂死掙扎的日產(chǎn)只用了4年時間，不僅清了兩萬一千億日元的債務(wù)，還迅速扭虧為盈，成為世界盈利最高的車企。

但是，成也戈恩，敗也戈恩。毫無疑問，戈恩是一個職業(yè)經(jīng)理人，要贏得董事會的信任，就是漂亮的業(yè)績，最為看中的無疑就是幫助日產(chǎn)扭虧為盈，相比當下的利潤，企業(yè)長遠的存續(xù)競爭力就不那么重要了，而這也就為日產(chǎn)的衰退埋下了伏筆。吃老本炒冷菜、賣廉價車的方式，適合日產(chǎn)垂死掙扎的年代，成效顯著，卻不適合長期使用。

不信？你看看如今日產(chǎn)的主銷產(chǎn)品是會有怎樣的想法？一大堆老舊的自吸發(fā)動機再加上萬年不變的CVT變速箱，和當年那個有理想的“技術(shù)日產(chǎn)”的形象早已相去甚遠，以至于市場端不得不以更低的價格、更大的優(yōu)惠來保住銷量。

然而，這終究不是“長久之計”，只會讓日產(chǎn)的品牌力越來越低。

1998年，日產(chǎn)垂死掙扎之時仍不缺技術(shù)，只不過是經(jīng)營策略導致的，而現(xiàn)如今日產(chǎn)的銷量不是一般的高，卻賣不上價，賺不到錢。經(jīng)過十幾年的透支，日產(chǎn)的技術(shù)影響力早已消耗干凈。

其實，并不是說自然吸氣發(fā)動機不好，而是我們現(xiàn)在生活的這個時代，給自然吸氣發(fā)動機留下的生存空間已經(jīng)越來越小，而CVT由于一貫的低成本的特色，難以普及到中高檔車型上。英菲尼迪作為日產(chǎn)旗下高端品牌，還得向奔馳去采購渦輪增壓發(fā)動機，所以不能否認如今日產(chǎn)的技術(shù)研發(fā)已經(jīng)處于一個很尷尬的境地。

雷諾在完成對日產(chǎn)的收購之后，其自身經(jīng)營狀況持續(xù)下滑，反觀日產(chǎn)，不僅在中國這個快速成長的全球第一大汽車市場表現(xiàn)得如魚得水，業(yè)績不斷改善，雷諾多次嘗試入華，卻屢次碰壁，久而久之，就自然退化成為了趴在日產(chǎn)身上的“吸血鬼”。

按常理看，戈恩這樣的鐵腕人士是很難被撼動的。只不過，這一次他玩大，他想把日產(chǎn)和雷諾合并，改善振興法國的經(jīng)濟。

要知道雷諾是日產(chǎn)最大的股東，一旦合并，雷諾將徹底掌控日產(chǎn)，而法國政府又是雷諾的最大股東。所以日產(chǎn)一旦與雷諾完成合并，將徹底成為法國的企業(yè)，這對于民族自尊心極強的日本人來說無疑是奇恥大辱。

所以，圍繞戈恩的一場宮斗就此展開。最終，戈恩在這場斗爭中陷入了牢獄之災(zāi)，但卻在2019年最后一天鬧出了一個全球大新聞，成功逃離日本，目前居住于黎巴嫩。日本的對戈恩的雷霆手段，斷了法國吞并日產(chǎn)的想法，從而牢牢把日產(chǎn)公司控制在自己手中。

下一任CEO西川廣人很重視技術(shù)的研發(fā)，只不過他也不太爭氣，犯了點錯誤，很快就辭職了?！拌F打的日產(chǎn)，流水的CEO”，讓日產(chǎn)的未來更加撲朔迷離。

不僅日產(chǎn)本身職業(yè)經(jīng)理人文化在業(yè)內(nèi)出了名，再加上東風日產(chǎn)早年也是一個依靠“三無人員”——無日產(chǎn)背景、無東風背景、無汽車行業(yè)背景支撐起來的合資車企，在車市存量時代，這種為了銷量，藐視一切的做法，其副作用正在慢慢顯現(xiàn)。

日產(chǎn)要回歸本色，就勢必要脫離雷諾。而目前日產(chǎn)在資本層面還是被雷諾牢牢掌控著，想脫離談何容易，而不脫離雷諾，日產(chǎn)也很難再回到昔日那個輝煌的狀態(tài)。

從表面上來看，雷諾日產(chǎn)處于交叉控股的狀態(tài)，但實際上日產(chǎn)是被雷諾牢牢掌控著。在這個聯(lián)盟中，雷諾更像是老大哥，然而在業(yè)務(wù)上，日產(chǎn)卻更強。雷諾表面上扮演了日產(chǎn)的救命恩人的角色，這實際上雷諾完全是日產(chǎn)的寄生蟲。

這些年來，日產(chǎn)不斷為雷諾輸送養(yǎng)料，雷諾是聯(lián)盟的最大受益者，日產(chǎn)的技術(shù)底蘊消耗殆盡。當雷諾想將日產(chǎn)徹底變成法國的企業(yè)，日產(chǎn)憤怒地拒絕了。如今，在新冠疫情的沖擊下，全球車市遭遇劇烈動蕩，雷諾、日產(chǎn)、三菱的聯(lián)盟也搖搖欲墜。

總而言之，日產(chǎn)在技術(shù)不斷退化的情況下，依然靠低技術(shù)、低價格換來了不菲的銷量，但利潤也越來越少了，薄到不敢想象。日產(chǎn)銷量的紅紅火火只是表象，骨子里已經(jīng)衰退到很危險的地步了。