經(jīng)歷了瘋狂的兩個(gè)月之后，有些品牌已經(jīng)到了存亡之秋，這些品牌不僅僅包括某些造車新勢力，也包括許多合資品牌。在眾多合資品牌中，存在感不強(qiáng)的法系車都已經(jīng)開啟了暴走模式，但那些曾經(jīng)在國內(nèi)年銷過百萬的韓系品牌，似乎并沒有太多的動(dòng)作。

　　根據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)(KAMA)發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2022年韓系車在華銷售疲軟，市場份額已經(jīng)跌至1.6%，作為對比，韓系車在墨西哥達(dá)到12.0%、美國達(dá)到10.7%、歐洲達(dá)到9.4%，可以說韓系品牌在國內(nèi)幾乎是毫無存在感了。

　　韓系品牌在國內(nèi)，也是有過輝煌的，2002年10月，北京汽車投資有限公司和韓國現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社正式簽署協(xié)議，雙方共同出資成立了北京現(xiàn)代， 趁著WTO的風(fēng)口，再加上當(dāng)時(shí)不錯(cuò)的性價(jià)比，韓系品牌在國內(nèi)的銷量可謂是扶搖而上，數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車集團(tuán)進(jìn)入中國5年，銷量就達(dá)到100萬輛，在2013-2016這幾年間，現(xiàn)代集團(tuán)更是每年銷量破百萬，分別為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，說一句當(dāng)時(shí)的韓系品牌在國內(nèi)如日中天，并不過分。

　　然而，高光時(shí)刻來得快，去得也很快，2016年一過，韓系品牌似乎突然就賣不動(dòng)了，2017年銷量為82萬輛、2018年為79萬輛、2019年為71.6萬輛、2020年為50.2萬輛、2021年為38.2萬輛……

　　自主品牌強(qiáng)勢崛起 韓系品牌受沖擊

　　韓系車在國內(nèi)大殺四方的年代，是國內(nèi)汽車市場正在高速發(fā)展的年代，彼時(shí)的自主品牌缺少核心技術(shù)、品控差，品牌形象也差。而以德系、日系為首的品牌，價(jià)格又是高高在上，所以韓系車在當(dāng)時(shí)瞄準(zhǔn)的市場，就是：看不上自主品牌，但又囊中羞澀，購買不起日系、德系的那一部分消費(fèi)人群。

　　憑借合資品牌的身份+低于合資主流品牌的價(jià)格，韓系品牌在那幾年飛速發(fā)展，市占率一度突破10%，成為大街小巷都能看見的街車。

　　但后面隨著自主品牌的崛起，其他合資車型價(jià)格的下探，處在中間位置的韓系車自然受到了擠壓，比價(jià)格拼不過自主，拼產(chǎn)品力又不如日系德系，最終市場份額一縮再縮。

　　部分車型“體力不支” 進(jìn)一步拖累了韓系車口碑

　　還記得中保研剛推出時(shí)，國內(nèi)“特供車”現(xiàn)代菲斯塔那慘不忍睹的碰撞成績嗎?25%偏置碰撞時(shí)A柱肉眼可見的彎折，車內(nèi)乘員安全指數(shù)僅為M(及格)，耐撞性為P最差，一切的數(shù)據(jù)都在表明著菲斯塔在偷工減料。

　　即使拋開安全性，以A級轎車領(lǐng)動(dòng)為例，在售價(jià)普遍高于長安逸動(dòng)的基礎(chǔ)上，三大件卻與后者有著明顯的差距，越發(fā)理智的中國消費(fèi)者自然知道該怎么選。

　　再說現(xiàn)如今的主流新能源車，韓系品牌應(yīng)該是國內(nèi)新能源汽車市場存在感最低的合資品牌之一。myauto見得最多的，就是用來跑網(wǎng)約車的菲斯塔純電，C端市場幾乎沒有什么建樹，而在國外獲獎(jiǎng)無數(shù)的IONIQ 系列，卻遲遲不愿引入國內(nèi)市場，這種始終慢市場一步的節(jié)拍，也讓韓系品牌的處境越發(fā)艱難。

　　再加上更高層面的一些ZUO，在2016年之后，韓系品牌似乎突然沒了精氣神，銷量表現(xiàn)就不那么美好了。今年前四個(gè)月，韓系車全球銷量達(dá)68.4萬輛。但從一季度來看，現(xiàn)代在國內(nèi)銷售了6萬輛，起亞為1.9萬輛，和巔峰時(shí)期年銷百萬輛相比，讓人唏噓不已。