燃油車時代，很多大男孩都有一個性能車夢，區(qū)別于要價幾百萬的超跑，性能車在許多人眼里都是努力踮踮腳就能夠得著的夢想。

但當我們逐漸向電動車時代邁進的同時，這種有一定玩具屬性的性能車似乎成為了奢侈品。雖然汽車的性能在極速飆升，一款能兼具家用、運動，閑時還能上賽道溜達幾圈的大玩具還真少了。

但少還真不代表沒有，例如今天說的這款，我愿將其稱為在售30萬左右最適合上賽道的純電動性能車——極星Polestar 2。

電哥也知道，這句話一出，肯定門外面站著一列等著來打我臉的小伙伴，別急，聽完電哥在浙江國際賽車場帶回來的試駕體驗分享后，再來打我的臉也不急。

不過在這之前，還是得先來給大伙介紹一下這款車的大概情況不是嘛。

Polestar 2簡介

Polestar——曾經(jīng)是沃爾沃的性能圖騰，地位相當于寶馬的M，奔馳的AMG……別人送稱“北歐戰(zhàn)神”。

但也許為了適應(yīng)大環(huán)境所考慮，也可能是希望領(lǐng)先于競爭者一步，北歐戰(zhàn)神也主動拾起雷神之錘，走上了電動化之路，不變的是其被烙在基因里的高性能血統(tǒng)。

本次試駕的主角是一款滿配的Polestar 2雙電機長續(xù)航版，所以前文說到的30萬左右其實也不算非?？陀^，畢竟要達到與文中介紹的駕駛體驗，起碼也要多選價值4萬元的高性能套件，不過這套件是真值就是了。（本文介紹的車輛駕駛體驗均為配備高性能配件的車型）

選配明細：

高性能套件（40000元）：20英寸鍛造鋁合金輪圈、馬牌SportContact 6 245/40 R20輪胎、Brembo 4活塞前剎車卡鉗（含打孔通風剎車盤）、?hlins雙流閥軟硬可調(diào)（手動）減振器。

當然，如果你不是有激烈的駕駛習慣，更沒有說賽道駕駛情結(jié)的話，上述這個套件確實沒有選擇必要，你可以選擇其他套件，或者直接不選任何套件的單電機版本其實也足夠了，但如果你真的熱愛駕駛，那電哥建議這套性能套件必選！

Polestar 2駕駛——參數(shù)&日常篇

其實說到絕對動力性能，Polestar 2在目前“人均”4秒破百的電動車隊伍當中確實算不上非常拔尖，車輛前后都選擇了最大功率為150kW，峰值扭矩330N·m的永磁同步電機組成一套電動四驅(qū)系統(tǒng)，沒有選擇性能更優(yōu)的異步電機也許是為了續(xù)航的考慮。

而根據(jù)我們此前皆電的打榜實測，Polestar 2的百公里加速時間為4.49s，比官方的4.7s破百的時間還要快，100km/h-0的制動成績則為36.42m。從加速成績來看，Polestar 2與價位接近的比亞迪漢EV、特斯拉Model 3和小鵬P7相比都沒有優(yōu)勢，這三款車型各自性能最佳的版本官方百公里加速時間為3.9s、3.3s和4.3s。

也許是人類已經(jīng)經(jīng)過大量性能汽車的“調(diào)教”，我們開始對加速的感受出現(xiàn)了遲鈍的反應(yīng)，4.49s的百公里加速在我們看來體感不會非常暴躁，而且聽廠家工作人員介紹，Polestar 2的工程師有意對其進行模擬燃油車動力輸出的感覺。

普通模式下，Polestar 2的提速并不會太沖，駕駛較穩(wěn)輕快，日常駕駛還是比較輕松的。運動模式下它帶來的推背感是比較猛烈的，但是也不會讓你感到過分的緊繃。兩種駕駛模式它的動力輸出都比較的漸進，并不會一下子釋放強大的扭矩，動力踏板的響應(yīng)有自己的一套調(diào)校方式，讓你在市區(qū)頻繁地起步、再加速乘客也不容易有電動車上常見的暈眩感。

接下來再來聊聊它的底盤，那說了它是最適合上賽道的電動車，那它的懸掛調(diào)校自然就是偏硬偏運動的方向，配合那套來自超跑御用改裝廠?hlins專門匹配開發(fā)的減振器和20英寸的大輪圈，你甚至能感覺路上的小石子和你的身體在進行親密接觸。當然，這個減振器支持多段調(diào)節(jié)，不過調(diào)到官方建議最舒適前18后20的模式（該減振器支持前后各22段阻尼可調(diào)），也算不上非常舒適就是了。

但從駕駛的角度來看，這樣的底盤調(diào)校那簡直就是福音，在變道、過彎時，它能給你極強的信心，而且整個動作過程中，車輛無論側(cè)向還是前后的支撐性都有極好的表現(xiàn)，重量沒有出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)移，能幫你以更好的姿態(tài)完成轉(zhuǎn)向動作。

駛離日常駕駛的路面，我們將Polestar 2開上了浙江國際賽車場的賽道，到這里，才是這篇文章真正的開始。

Polestar 2駕駛——賽道篇

開上賽道的Polestar 2就像偏科生做到了自己擅長科目的試卷一樣，前面說到的任何不滿，在賽道上都成了它的優(yōu)勢。

你只要將模式調(diào)為運動，剩下全部只要交給它就好了。全電門起步，車身并不會出現(xiàn)明顯的打滑現(xiàn)象，車輛穩(wěn)當且迅速地起步，車身姿態(tài)保持得非常地好。

2.1噸的車重在660N·m的綜合扭矩下，車輛加速輕快，但電門響應(yīng)不會過分敏感，遇到大直道，你需要全力踩下電門，榨干它的全部動力。而且作為電動車的天然優(yōu)勢，你不需要管當前檔位，當你踩下電門，電機就會聰明地全扭矩輸出，感受你的意圖，帶你奔向下一個彎道。

在彎道前，你深踩一腳剎車，發(fā)現(xiàn)車輛并沒有出現(xiàn)夸張的點頭現(xiàn)象，你再輕輕帶一腳剎車，找準入彎的速度，打方向，你會突然感覺電動四驅(qū)也不像奧迪性能車那種全時四驅(qū)系統(tǒng)幫你全部安排妥當?shù)姆€(wěn)重，車輛尾部有一點外甩，不太長的軸距成為了它的優(yōu)勢，此時你能更快地將車頭指向彎心。

?hlins減振器在這時再次立功，減振器幫助車輛在逼近極限的時候仍能保持較好車身姿態(tài)，側(cè)傾在可控的范圍內(nèi)，在出彎的一剎那，你只要找準時機，一腳電門，車輛就能帶你走完這個彎角。

在賽道的體驗環(huán)節(jié)當中，Polestar 2展現(xiàn)出優(yōu)異的循跡性，在經(jīng)過每個彎道的時候，駕駛員都能對車輛有較好的預見性，但靈活的車身和良好的底盤的支撐性，又讓你有著想在下個彎道突破它的極限，在反復的較量當中，這就是人們常說的駕駛樂趣。

而且比較讓人驚喜的是在當天的賽道體驗環(huán)節(jié)，試駕車被多位媒體老師反復蹂躪的情況下，車輛仍能保持出色狀態(tài)，除了輪胎稍微有些過熱以外，電池的冷卻系統(tǒng)、打孔的通風盤式剎車盤和Brembo剎車卡鉗發(fā)揮出了它們該有的作用，據(jù)說這也是廠家工程師優(yōu)化后的成果，這無疑也增加了它的可玩性。

Polestar 2回顧

關(guān)于這款車的設(shè)計和配置方面的介紹，此前已有較為詳細的評測試駕內(nèi)容，這里我們再來簡單復述一下它的一些亮點設(shè)計。

Polestar 2與它的老大哥Polestar 1相比，其實鋒芒收起了不少，整車造型沒有那么飄逸，而是簡約當中帶了點科技感。前臉的設(shè)計回歸燃油時代的設(shè)計風格，仍保留尺寸較大的中網(wǎng)，雷神之錘大燈則作為點綴。

除了整體的設(shè)計，在細節(jié)方面Polestar 2其實還有挺多蠻有意思的小設(shè)計。比方說中網(wǎng)的前毫米波雷達其實與其中的方塊細節(jié)融為了一體，后視鏡采用超窄的邊框設(shè)計，尾部的車標和車名采用與車身同色的設(shè)計，車內(nèi)安全帶與卡鉗同為瑞典金配色，就連車內(nèi)燈光控制區(qū)域的后方還隱藏著一個極星的LOGO，這個LOGO還需要通過全景天幕反射才能看見。

配置方面，Polestar 2其實做了一個蠻好的本土化適配，作為全球首款使用原生安卓系統(tǒng)車機的車型，中控大屏其實可以擴展蠻多的功能，而且國內(nèi)版本支持高德地圖、天貓精靈、QQ音樂等本土流行應(yīng)用，用起來還是比較方便的。除此以外，Polestar 2還標配感應(yīng)/電動后備廂、全景天幕、前排中間氣囊、主動安全系統(tǒng)等功能，換句話講，如果你不是對性能有特別的要求的話，其實選個低配也是蠻不錯的選擇。

總結(jié)

雖然文中說了這么多這款車的優(yōu)勢，但就憑其定位，喜歡的人視之為珍寶，不喜歡的人棄之如敝屐，這樣的定位決定了在一眾主流的電動車當中，它就是一款偏個性化的產(chǎn)品。絕大部分有剛需買車的人，特別是選擇電動車的那批消費者，他們往往更追求實用、家用、大空間等要素。

但如果說未來全部電動車，有人和你說50萬以內(nèi)都是這樣的定位，這樣的屬性的話，那也未免太無趣了吧，畢竟不是每個人都買得起快100萬的保時捷Taycan的吧。

隨著電動車的不斷發(fā)展，電哥相信，電動車也會像燃油車一樣，越來越多細分市場會被廠家和消費者發(fā)掘，也會逐漸被消費者所認可，到那時電動車才真的算成為一種文化而且開始流行，到那時，要不咱組個隊，開個電動車，跑個賽道，刷個圈速？

（圖/文/攝：皆電 羅順鵬）