目前，2.0T發(fā)動機在國內市場非常受歡迎，一方面它既能兼顧動力與油耗之間的平衡，另一方面國內的稅費制度也讓2.0T車型的終端售價以及用車成本不至于太高（2.0T燃油車的消費稅率為5%，由廠商承擔；2.0T車船稅為每年420元，由車主承擔），于是我們可以看到國內市場上至豪華D級車，下到緊湊級車，2.0T發(fā)動機都是主流動力選擇。

在發(fā)動機集體向小排量、渦輪化發(fā)展的時代，涌現(xiàn)出許多令大家耳熟能詳?shù)膬?yōu)秀動力系統(tǒng)，其中以大眾集團的EA888系列最具代表性，而日系品牌也不甘落后，素有“發(fā)動機研發(fā)狂魔”之稱的本田也順應時代，用L15B、K20C系列的渦輪發(fā)動機替代之前的1.8L、2.0L、2.4L以及3.0L自然吸氣發(fā)動機，并用獨具創(chuàng)意的VTEC系統(tǒng)與渦輪相結合，減少了渦輪延遲，提升動力響應。那么，大眾EA888與本田K20C系列發(fā)動機究竟哪個實力更強，技術更先進呢？

1.動力參數(shù)

EA888至今已經(jīng)發(fā)展到第四代，是大眾集團模塊化戰(zhàn)略體系下誕生的動力系統(tǒng)，要滿足大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置平臺的裝配需求，因此第三代EA888發(fā)動機的功率調校范圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規(guī)高功率版本的185kW，再到性能版本的213kW（奧迪還開發(fā)過魔改的TT420版本，功率達到309kW，420HP），基本覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上采用了不同的發(fā)動機設計方案，低功率版本偏重節(jié)省油耗，提升燃燒效率，而高功率版本更注重動力性能和穩(wěn)定性。

對于本田的2.0T發(fā)動機來說，常規(guī)動力版本K20C3在功率調校方面已經(jīng)非常出色，最大功率可以達到200kW，基本接近大眾EA888高性能版機型，配合本田獨家的VTEC技術，發(fā)動機即使在低轉速工況下，響應也非?？?。思域Type R搭載的高性能版本進行了一些特殊設計，比如取消了平衡軸來降低摩擦和轉動慣量，最終功率可以達到228kW，同時提供更輕盈的動力響應。

K20C3與K20C1的扭矩都能達到400N·m左右，非常優(yōu)秀。

2.油耗及燃效

根據(jù)目前官方公布的發(fā)動機外特性曲線圖來看，EA888 Gen3高功率版本的最低油耗率為235g/kWh，低油耗版本Gen3B最低油耗率為225g/kWh，在2.0T發(fā)動機中比較出色。

得益于燃燒室的溫度控制結構以及VTEC系統(tǒng)的加持，本田K20C3的最低油耗率為230g/kWh，介于大眾EA888高低功率版本之間，考慮到其自身200kW的功率輸出，能取得這個油耗率說明該發(fā)動機的燃燒效率非常優(yōu)秀。

為了實現(xiàn)低油耗的技術目標，第三代EA888設計了兩套燃燒系統(tǒng)。偏性能的GEN3采用了傳統(tǒng)的奧托循環(huán)，而低油耗版本GEN3B采用了米勒循環(huán)燃燒系統(tǒng)，壓縮比高達11.7。

EA888實現(xiàn)米勒循環(huán)的方式比較簡單，就是采用進氣門早關的方式來實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，從而降低泵氣損失，提高熱效率。這兩套燃燒系統(tǒng)對應的進氣道（帶控制翻板）、活塞、氣門設計都有不同。

本田在K20C3上采用了高滾流氣道，利用VTEC兩級氣門升程可變系統(tǒng)和進排氣正時可變的系統(tǒng)來實現(xiàn)汽缸內部EGR，并通過進氣門晚關燃燒策略讓發(fā)動機工況更貼近阿特金森循環(huán)，從而優(yōu)化油耗。K20C3在機械結構上比較傳統(tǒng)，采用單流道大渦輪的設計思路，由于VTEC系統(tǒng)能夠優(yōu)化燃燒效率，因此并沒有采用雙噴射系統(tǒng)與高增壓比等方式來提升發(fā)動機熱效率。

車叔點評

大眾EA888系列與本田K20C系列發(fā)動機在設計思路有很大不同，無論機械結構、噴油系統(tǒng)、氣門控制、缸體設計上都有很明顯的區(qū)別，可以看出本田在VTEC系統(tǒng)的加持下，可以用更傳統(tǒng)的方式實現(xiàn)更好的燃燒效率，因此K20C系列發(fā)動機沒有采用高壓縮比低增壓值的設計思路。而EA888細分產品更多，能夠更好地滿足多種車型的動力需求。下一期，車叔將從燃油噴射系統(tǒng)、可變氣門控制、排氣與增壓系統(tǒng)設計、冷卻系統(tǒng)等方面詳細分析這兩臺發(fā)動機的優(yōu)劣勢，讓各位吃瓜群眾一看究竟，敬請期待。