在日系品牌中，馬自達是一個另類。如果談底蘊、基礎，馬自達跟“兩田一產(chǎn)”的差距不是很大，但在市場份額、品牌聲量上，馬自達完全不能跟“兩田一產(chǎn)”相提并論。甚至，馬自達連自己都承認是一個“小而美”的品牌。隨著市場競爭加劇，馬自達在中國市場節(jié)節(jié)敗退，真的就變成了一個小眾品牌了。

最近，南北馬自達完成了一次重組合并，一汽馬自達成為長安馬自達全資子公司，兄弟變父子了！另外中國一汽產(chǎn)權交易所摘下了長安馬自達5%的股權。在外界看來，這是一次雙贏，一汽丟掉了包袱，長安馬自達也規(guī)避了與一汽馬自達的同門操戈，產(chǎn)品線和銷售渠道將得到擴充，綜合實力有所增長。

這幾年來，馬自達在中國的布局一直仰仗長安馬自達，馬自達是“小而美”，但那是相對巨頭而言，試問哪家車企不要銷量、利潤？不過，長安馬自達倒不至于虧損。2020年，長安馬自達累計銷量為13.67萬輛，與2019年持平，而這是通過終端大幅降價獲得的，因此凈利潤同比下滑21.12%，只有14.76億元。再看最新數(shù)據(jù)，7月長安馬自達銷量為10025輛，同比下滑8.41%，環(huán)比下滑5.3%，今年以來銷量持續(xù)跑輸車市大盤，頹勢盡顯。

更重要的是，你以為長安馬自達還在堅持“價值營銷”，死活不降價？那是以前，今時不同往日，長安馬自達不斷加大終端優(yōu)惠，居然開始追求“性價比”了。熟悉行情的車友應該知道，昂克賽拉和CX-30的終端優(yōu)惠一度超過1.2萬元，長期以來CX-5的終端優(yōu)惠可達2.6萬元。不同于豐田，長安馬自達對價格管控得不算嚴，4S店銷售的態(tài)度也并非“愛買不買”，有一定的議價空間。

這也能理解，車賣不動，款回不來，大家一起玩完兒。馬自達官方曾這樣自述：從不奢求贏得所有消費者認可，而是將消費者中占2%的馬自達粉絲列為核心目標人群，未來所推出的車型都是圍繞著這群核心人群。問題是，2%這一比例也不小了，中國市場更是重中之重，長安馬自達能搞定這一部分人群嗎？

如今，老馬6的口碑、情懷效應逐漸弱化，老一批馬自達粉絲隨著年齡的增長，更看重家庭用車需求，而空間一直是馬自達的硬傷，哪怕是CX-5、CX-8，在同級空間體驗依然比較差。

誠然，在“渦輪滿地走”的年代，長安馬自達靠推出創(chuàng)馳藍天技術贏得了部分自吸粉的好感，也收獲了可觀的銷量。2017年，長安馬自達以創(chuàng)馳藍天系列發(fā)動機和魂動2.0設計兩張牌，開啟品牌向上，沖擊“二線豪華”。老實說，馬自達在技術方面是有可圈可點之處，15:1的超高壓縮比、GVC黑科技等值得車迷津津樂道，但以長安馬自達的底蘊、資源還不足以支撐高端、豪華的定位，否則就是自嗨。

繼續(xù)說到技術，馬自達實在讓人皺眉。別人都在研發(fā)智能汽車，長安馬自達堅持搭載過時的小屏，認為這個不重要，影響駕駛安全，對于新能源的研發(fā)也是淺嘗輒止，錯過這么強勁的一個風口。長安馬自達作為合資公司，技術路線上肯定以日方為主導，貫徹馬自達的偏執(zhí)，銷量表現(xiàn)自然在意想之中，后來靠“以價換量”讓銷量成績單好看一點，之前大講的“價值營銷”豈不是成了笑話。

順便說一句，長安馬自達接二連三的品控問題以及召回事件也為品牌發(fā)展蒙上了一層陰影。已經(jīng)量產(chǎn)的技術成果此前也大幅宣傳過，現(xiàn)在來看也就這么回事兒，說到底，也就只是一個眼光格局有限，適合小眾粉的小品牌。近兩年，長安馬自達經(jīng)銷商退網(wǎng)的消息頻頻傳出，從2019年的466家降至去年的432家，產(chǎn)品少、受眾面窄、市場競爭激烈，長安馬自達該如何提振經(jīng)銷商的信心？靠合并一汽馬自達遠遠不夠。

車叔結語

南北馬自達合并之后，長安馬自達在渠道布置、產(chǎn)品布局方面將更加游刃有余，業(yè)績也會得到改善，但困擾長安馬自達品牌發(fā)展的桎梏依然存在。而這不是通過技巧、手段能解決的，要追溯馬自達的企業(yè)基本理念、造車觀，如果馬自達執(zhí)迷不悟，仿佛造車不為賺錢，就為耍個性，被市場教育、毒打也是情理之中的。?