作者 —— 咖加用戶：奶油花卷君

如果我說長安UNI-T是2020年上市的新車中外觀設計最出彩的車型之一，相信絕大多數(shù)朋友都不會反對。的確，UNI-T一經(jīng)發(fā)布就被很多人冠以了"最美國產(chǎn)車"的頭銜，上市之后銷量表現(xiàn)相當不錯，街頭能見度非常高。我也在去年6月試駕了這款車，完成度很高的動力總成匹配和極其糟糕的車內(nèi)人機工程學設計給我留下了非常深刻的印象。去年11月的廣州車展上，UNI系列的第二款車型——定位為中型SUV的UNI-K正式與大家見面，我也第一時間在現(xiàn)場進行了簡單的靜態(tài)體驗，在不久前，UNI-K正式上市，那么這臺車的實際表現(xiàn)如何，是否繼承了UNI-T的優(yōu)點，改善了缺點呢？帶著這個疑問，我前往4S店進行了試駕。

【外觀設計】UNI-K的外觀設計風格與UNI-T高度一致，標志性的"無邊界"格柵設計以及大角度的溜背造型都讓這款車具備極高的辨識度，形成了車系統(tǒng)一而鮮明的原創(chuàng)外觀特點，這方面明確提出表揚。不過由于UNI-K定位中型SUV，這樣的線條設計在這種尺寸較大的車型上還是會顯得有些不協(xié)調(diào)，整車看上去相當敦實，有比較明顯的臃腫感，并且我個人覺得UNI-K前臉細節(jié)上有些用力過猛，看上去不如UNI-T那么順眼。

【內(nèi)飾設計】內(nèi)飾設計方面，UNI-K和UNI-T就毫無相似度可言了，UNI-K采用了一套全新的儀表和中控設計，在市面上一眾雙聯(lián)屏車型中顯得別具一格，為了不擋住儀表而被設計成上方扁平的方向盤造型令人過目難忘。總的來說，這套內(nèi)飾看上去科技感十足，色彩搭配也很顯檔次，比UNI-T強的不是一星半點。

【靜態(tài)體驗】看過我文章的朋友都知道，長安UNI-T極度差勁的靜態(tài)表現(xiàn)給我留下了深刻印象，直接暴露了長安糟糕的人機工程學設計水平。這個問題在UNI-K上倒是得到了比較徹底的解決，雖然UNI-K的表現(xiàn)也并不完美，但整體給出中好評是沒什么問題的。首先是做工、用料和整體質(zhì)感相比UNI-T有了明顯的提升，已經(jīng)差不多追上了奇瑞的水平，不再像UNI-T一樣充滿廉價感。很有意思的是，UNI-K的車外彈出式門把手機構以及車內(nèi)中央扶手箱的設計與紅旗H9極為類似，但比紅旗H9的做工好出10條街，門把手非常牢靠，中央扶手箱開關按鈕的按壓手感也非常順暢，再次凸顯了紅旗的不爭氣。

落坐前排，前排的整體乘坐體驗給出好評，之前UNI-T上調(diào)好座椅后夠不到方向盤的問題已經(jīng)不復存在。UNI-K的座椅和方向盤調(diào)節(jié)范圍都足夠大，身高173cm的我能夠很輕松的找到低矮舒展的駕駛坐姿。尤其是座椅，可以調(diào)整到非常低的位置。方向盤盤幅較為粗壯，3-9點處握持感很棒。前排座椅本身也給出好評，UNI-K全系配備駕駛座腰部支撐調(diào)節(jié)，而兩驅(qū)和四驅(qū)的高配型號帶有坐墊傾角調(diào)節(jié)并把腰部支撐調(diào)節(jié)升級為4向，配置級別設置非常合理，并沒有將高配置座椅與4驅(qū)車型綁定。座椅整體寬大柔軟、造型合理，包裹感十足的同時對身體的各部位支撐都非常到位，挑不出大毛病來。不過坐墊長度并不是很長，而且座椅與門板之間的距離比較近，關門之后調(diào)節(jié)座椅不太方便。

下面著重來講講UNI-K這個"四聯(lián)屏"設計，實際體驗下來，我感覺這個設計明顯是噱頭滿滿，實用價值不足，為了四聯(lián)屏而四聯(lián)屏。

從圖片可以看到，所謂的四聯(lián)屏，其實就是儀表區(qū)域的一塊屏幕被拆分成了三塊，最左側的1號屏幕，只顯示胎壓。中央的2號屏幕承擔了儀表盤的作用，但顯示的信息非常非常有限。3號屏的功能除了顯示油耗、轉速信息之外，還可以作為一個流媒體后視鏡。4號屏幕就是常見的中控屏了?？吹竭@里相信朋友們也已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，其實1、2、3號屏幕的絕大部分功能加起來都可以用一塊儀表來完成，真不知道為何要強行拆開，另外我實在不理解長安為何不把流媒體后視鏡功能集成到正常的中央后視鏡上去，從右圖可以看到，這個設計最大的問題在于中控屏會擋住3號屏幕的右下方區(qū)域，我測試了一下，如果要越過中控屏的上沿看到完整的3號屏，以一個非常非常高的坐姿才能實現(xiàn)，如果在舒適坐姿下該屏幕被遮擋，對駕駛員來說這個流媒體后視鏡就存在"盲區(qū)"，失去了實用價值。

將前排座椅固定在我的駕駛坐姿進入后排，整體乘坐體驗給出中評，UNI-K的后排表現(xiàn)讓我第一時間想起了另一臺車——本田冠道。先說優(yōu)點，與冠道相同，UNI-K的后排腿部空間巨大無比，已經(jīng)達到了鋪張的程度。我?guī)缀蹩梢园淹韧耆熘?，純平的后排地板也充分照顧到了中央位置乘客的感受。后排座椅極為柔軟，靠背角度非常緩，稱之為沙發(fā)絕不為過。但缺點也同樣明顯，很多人抱怨冠道后排坐墊比較低，UNI-K的問題也同樣出在這里，UNI-K的后排座椅處在車輛比較靠后的位置，為了在溜背造型下照顧頭部空間，UNI-K的后排坐墊比冠道還低，而且又短又平，缺乏對腿部的承托，不過鋪張的腿部空間一定程度上緩解了這個問題，因為有足夠的空間能夠允許乘客把腿伸直一些從而讓大腿更加貼合坐墊。

后備箱的表現(xiàn)僅僅算是合格，造型規(guī)整，進深表現(xiàn)還可以，空間縱向高度受溜背造型限制有所欠缺，地板下方的備胎槽兩側有隱藏的儲物格，但容積不大。結合后排座椅的表現(xiàn)，這里可以明顯感受到，UNI-K以后排超大腿部空間為最高優(yōu)先級的設計方案的確是過于極端了，實際上沒有帶來什么好處。如果能將UNI-K的后排座椅前移一些，雖然犧牲了一部分腿部空間，但更充裕的頭部空間可以讓座椅的坐墊被設計的更加合理，實際乘坐體驗會更加舒適，后備箱的裝載能力也能夠進一步增強。

【動力總成】UNI-K全系搭載最新的標稱功率為233Ps的四缸藍鯨發(fā)動機和愛信8AT變速箱，試駕車型為全系頂配的四驅(qū)車型，鑒于此前UNI-T的動力總成表現(xiàn)還不錯，駕駛性標定沒有什么大問題，因此我在試駕前的預期是 UNI-K在這方面的表現(xiàn)應該也不會差，畢竟從UNI-T上看，長安還是具備把動力總成標定到位的能力的?？墒菤埧岬氖聦嵑莺莸亟o了我一個大嘴巴子，這臺UNI-K的動力總成表現(xiàn)只能用"驚悚"二字形容。

將UNI-K開起來，首先能明顯感受到這是一臺相對笨重的車，動力儲備方面，UNI-K給人的實際感覺要比標稱的動力水平差一些，體感不像是一臺超過200Ps的車。平順性方面，換擋時的基本平順性得到了保證，沒有明顯的頓挫，不過在低檔位還是能感受到換擋時的輕微闖動，UNI-T上動力輸出不夠線性的問題依然存在，并且還更為嚴重，尤其是低速狀態(tài)下提速，轉速2100轉左右時渦輪起壓時，即便沒有改變油門踏板的踩踏深度，動力也會突然加載，車輛會躥出去。動力響應的表現(xiàn)也無法令人滿意，小動力請求時會有一個較短的延遲，大動力請求時深踩油門踏板，變速箱降檔不積極，加上一定的渦輪遲滯，需要接近兩秒才能將動力輸出到車輪。剎車腳感一般，制動力輸出雖然很線性，沒有突然在一個點上加載制動力，但主要問題是剎車踏板前段輸出的制動力不太夠，需要深踩才能停得下來，令人主觀信心不足。

看到這里是不是覺得也不算太糟？別急，下面我就來講講UNI-K到底為什么開起來"驚悚"，直接拋結論：UNI-K是我開過的所有車里，動力粘滯現(xiàn)象最夸張的，沒有之一！如果說，2.0T的十代索納塔和起亞K5的動力粘滯現(xiàn)象用"嚴重"二字來形容的話，那么UNI-K的動力粘滯就只能用"恐怖"二字來定義了。經(jīng)過我的實際多次測試，哪怕在低速狀態(tài)下，輕點油門踏板后松開，車輛都會持續(xù)加速一段時間。例如我從33km/h加速至36km/h時完全丟開油門踏板（對，就輕點了一下），這臺UNI-K竟然會直接加速到43km/h再開始滑行減速。速度稍快深踩油門就更恐怖了，在45km/h時速下，以油門踏板行程約三分之二的深度踩踏油門加速至60km/h時完全松開，UNI-K居然以一個很高的加速度自己加速到了72km/h才開始滑行減速！在城市道路駕駛UNI-K的過程中，我一直在油門和剎車踏板之間瘋狂的切換，加上上文提到的低速容易竄、剎車踏板前段制動力不足的問題，導致這臺車在城市工況下開起來令人崩潰至極。

【轉向/操控】轉向手感給絕對好評，是我開過的自主品牌車型當中最好的，回正力矩隨速度和轉向角度的增益非常線性，與之匹配的阻尼也很到位。整體感受相當細膩，對于路感的反饋也恰到好處，高級感十足。車身跟隨性一般，變更車道時明顯感到車身動作比轉向輸入慢半拍，一點也不凌厲，不過作為一臺中型SUV，算是可以接受的水平。轉彎、掉頭時車身的側傾幅度比較大，但好在車身的動作比較干脆，沒有多余的回擺。日常操控的總體水平算是合格。

【NVH/底盤濾震】NVH表現(xiàn)給出好評，無論是風噪、胎噪還是發(fā)動機噪音的隔絕都很到位，發(fā)動機和變速箱也沒有任何惱人的震動傳入車內(nèi)。底盤濾震的表現(xiàn)就不能給出好評了，不得不承認，UNI-K的底盤質(zhì)感是非常厚重、緊致的，過路面井蓋、低矮減速帶時動作相當干脆，隔絕感很強，震動處理的非常有質(zhì)感，車身也不會有多余的晃動，營造出了較強的高級感。然而經(jīng)過大震動時就會暴露出一個很顯著的問題：能很明顯的感受到UNI-K過濾震動時幾乎全靠輪胎和襯套等部位，減震器發(fā)揮的作用極為有限，懸架系統(tǒng)的工作行程極短，吸收震動的能力較差。一些汽車媒體的評測中似乎也反映了這個問題。

【總結】跟前作UNI-T相比，如果說UNI-K的車內(nèi)人機工程學設計水平明顯進步是在意料之中的話，那么退步明顯的動力總成標定水平就真的是令人出乎意料了，真沒想到長安在2021年上半年的當下會拿出如此令人驚悚的產(chǎn)品來，令人不禁惋惜。在去年試駕UNI-T時得知，長安會在之后將UNI品牌獨立經(jīng)營，現(xiàn)在的確是這樣做的，這次的UNI-K試駕就是在UNI的4S店內(nèi)完成的?？墒?，在競爭日益激烈的市場環(huán)境和愈發(fā)嚴苛的政策環(huán)境下，經(jīng)歷了UNI-T的"虛標門"和UNI-K的"測試抬輪"兩大負面事件的UNI品牌想要靠這兩款存在硬傷的產(chǎn)品來打下基礎的難度可想而知，因此即便長安近年來靠CS75等車型打下了一些市場基礎，對于UNI品牌的未來，我個人還是持不太樂觀的態(tài)度。不過與此同時，我仍然希望長安能夠在為時已晚之前，抓緊最后的機會，在下半年拿出能爭口氣的產(chǎn)品，打一場成功的翻身仗。