隨著搭載半固態(tài)電池的蔚來ET7量產上市在即，國內動力電池市場有望開啟固態(tài)電池時代的大門。相比于現(xiàn)在的電池產品，固態(tài)電池在性能以及安全性上都將出現(xiàn)明顯的升級。蔚來ET7能否帶起固態(tài)電池的風口？固態(tài)電池在當下的全球發(fā)展格局如何？都值得關注。

固態(tài)電池的優(yōu)勢和難點

固態(tài)電池的本質是用固態(tài)電解質代替易燃有機電解液，當下電池液態(tài)電解液的熱分解度溫度低、易燃、有毒，且電化學窗口低等短板將不復存在。因此，固態(tài)電池最大的一個特點就是安全性大幅提升，電池發(fā)生自燃的概率大幅下降。

此外，固態(tài)電池在諸如靜態(tài)及循環(huán)壽命、低溫衰減性能以及能量密度方面，都將獲得大幅提升。這些將能夠極大改善當前電池在使用過程中出現(xiàn)的諸如能量密度低、續(xù)航里程短以及冬季電池衰減較大的痛點。

當前，固態(tài)電池也有許多技術層面的問題亟待解決。主要包括：固態(tài)電池界面電阻較高；單位面積離子電導率較低，導致常溫下功率密度較低；充放電循環(huán)中的電極膨脹。

在這些問題沒有解決之前，固態(tài)電池難以在電動車上量產部署。而這些問題的解決需要投入大量的資金，也需要研發(fā)工程團隊投入比較多的資源。

對于很多在固態(tài)電池領域較為保守的公司看來，當前的三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池所能提供的續(xù)航已經足以滿足人們日常出行的需求，在安全性上通過相關的設計也已經有所保證，因此再投入重金到固態(tài)電池的研發(fā)上，可能并不會達到預期所設想的效果。畢竟消費者購買電動車，性能之外，成本也是一個重要的考量。

海外固態(tài)電池的態(tài)勢

和傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰、三元鋰電不同，在固態(tài)電池領域，國外技術的發(fā)展步伐比較快。這主要分為兩類：一類是以日本車企為首的自研；另一類則是歐美企業(yè)通過投資來實現(xiàn)相關領域的布局。

在眾多車企中，豐田是最早進入固態(tài)電池領域的公司之一，并由此申請了大量的技術專利。根據(jù)豐田的規(guī)劃，其在2025年就將實現(xiàn)固態(tài)電池的小規(guī)模量產，并率先部署到它的混動車型上，以此進一步提升混動車型的燃油經濟性，提升其純電動使用場景的比例；到2030年，將大規(guī)模實現(xiàn)固態(tài)電池的量產，并部署到旗下電動車車型上。

本田和日產也有著比較類似的研發(fā)節(jié)奏。

最近幾年，歐美車企在固態(tài)電池領域的投資也是連連。

大眾從2018年開始就持續(xù)投入美國固態(tài)電池公司Quantum Scape多達3億美元，在公司于2020年上市之后，大眾持有的A類股票高達31.05%。毫無疑問，大眾為自己的固態(tài)電池供應找到了一個可靠的供貨商。

通用則選擇了另外一家美國固態(tài)電池公司Solid Energy Systems（SES）作為合作伙伴。

比較巧合地是，上汽集團借助于大眾和通用合資的關系，對這兩家國外的動力電池企業(yè)也有所投資。不過，上汽更多還是財務投資者的角色，要想實現(xiàn)和這兩家固態(tài)電池公司的深化合作，上汽明顯動作和布局不夠。

此外，寶馬、福特、戴姆勒以及現(xiàn)代等全球知名的汽車巨頭，也都紛紛尋找固態(tài)電池伙伴，大家的布局都在緊鑼密鼓地進行中。

國內的固態(tài)電池狀態(tài)

相比于跨國企業(yè)紛紛喊出的希望在2030年左右實現(xiàn)固態(tài)電池量產的計劃，國內車企的步伐相對來說就慢了不少。

除了蔚來在ET7上推出半固態(tài)電池的方案之外，通過材料可以發(fā)現(xiàn)，上汽將在2025年投產固態(tài)電池產品，但目前相關項目進展如何，會達到什么樣的效果，上汽并沒有披露過多的消息。

至于國內動力電池領域的頭部企業(yè)，寧德時代和比亞迪也均未明確給出推出固態(tài)電池的時間表。

前段時間，寧德時代推出了第一代鈉離子電池，似乎意味著寧德時代的重頭戲應該在鈉離子電池上。不過，鈉離子電池本身相對有限的能量密度，難以提供高續(xù)航里程，而且離商業(yè)化也還有一段不小的距離。

國內也有一些固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)，近段時間也斬獲了不少的融資，像衛(wèi)藍新能源、星盈科技、清陶能源等也是細分市場的領頭羊企業(yè)。

其中，衛(wèi)藍新能源是中科院物理研究所清潔能源實驗室固態(tài)電池技術的產業(yè)化平臺，也是蔚來ET7半固態(tài)電池的供應商，可謂勢頭最猛。小米、華為、蔚來、IDG等資本之前也參與到其C輪融資中，也足見其在國內還是受到不小的關注。上汽和廣汽則是清陶能源的投資人。

對于固態(tài)電池的研發(fā)，國內企業(yè)似乎有一些落后的跡象。

以寧德時代和比亞迪為代表的電池企業(yè)，讓國內電動車在續(xù)航里程方面完全不輸給LG、松下等國外電池企業(yè)打造的產品。

如果未來技術可以證明，固態(tài)電池在能量密度和安全性上遠遠勝過現(xiàn)在的三元鋰電產品，那必然意味著國內外車企在電池技術路線上需要全盤進行轉型。

所以，即便固態(tài)電池短期內還沒有辦法全面量產，但是，無論是電池企業(yè)還是整車廠，保證一定的投入強度，持續(xù)積累相關的工程經驗，是一個比較可行且穩(wěn)妥的戰(zhàn)略。尤其是對于股價高起的比亞迪和寧德時代來說，哪怕不愿意自研固態(tài)電池，通過收購或者參股一些固態(tài)電池企業(yè)并拉入到自己的生態(tài)體系內，也是為今后多預備一條后路，這點值得這兩家電池巨頭進行關注。