高速綜合檢測列車――是一種綜合檢測動車組運行線路、接觸網(wǎng)、信號等，質(zhì)量達標(biāo)的動車組列車，是“體檢列車”，是進行鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合檢測的重要技術(shù)裝備，為動車組運行線路的運營安全評估和指導(dǎo)各鐵路局的養(yǎng)護維修提供技術(shù)支撐。 2007年4月18日我國實施鐵路第六次大提速（當(dāng)時還是高等級普鐵和客運專線），4月20日，為保障既有提速干線的持續(xù)安全運營，原鐵道部決定開行綜合檢測列車，對全路開行動車組的京滬、京廣等提速線路和其它開通的動車組線路進行周期性綜合檢測。 最早的綜合檢測車是CRH2-010A，250公里級別檢測車。 伴隨著中國高鐵發(fā)展，鐵科院與中國南車四方公司聯(lián)手，于2008年相繼成功 開發(fā)出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。其中CRH2-061C檢測車于當(dāng)年3月15日投入京津城際高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試，068C檢測車于當(dāng)年年底投入武廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試。2010年，鐵科院再次與中國南車四方公司聯(lián)手，開發(fā)出時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車，用于京滬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試。鐵科院基礎(chǔ)所是國家8 6 3計劃重點項目最高試驗時速400公里高速檢測列車研制的主要承擔(dān)單位，經(jīng)過一年多科研攻關(guān)，鐵科院與中國南車四方公司聯(lián)合研發(fā)的CRH380A-001、與中國北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合研發(fā)的CRH380B-002兩列最高時速達380公里至400公里的高速綜合檢測列車，分別于2011年2月和5月出廠，相繼投入京滬高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試與運行試驗。該項目總體技術(shù)指標(biāo)代表世界高速檢測列車的最高水平?；A(chǔ)所科研團隊攻堅克難，勇于創(chuàng)新，與中國南車四方公司、中國北車長客股份、中國北車唐山公司聯(lián)合攻關(guān)，相繼研制出6列高速綜合檢測列車。其中3列時速達250公里至350公里，2列時速達380公里至400公里，標(biāo)志著我國高速鐵路檢測技術(shù)與裝備站在了世界發(fā)展的最前沿。我國擁有高速綜合檢測列車已從2007年的1列發(fā)展到8列。 我國每天有1400多列動車組奔馳在25條高速線路上，以快捷、安全、舒適的良好運營品質(zhì)，為廣大旅客出行提供了便利。鐵道部對高速線路，每隔十天到半月就要開行高速綜合檢測列車，運用高科技的裝備與手段，對列車運行品質(zhì)及基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)進行檢測與評價，即對線路等基礎(chǔ)設(shè)施進行全面 “體檢”，查找安全隱患與病害。人們稱之為 “列車醫(yī)生”。按照國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期 鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國 鐵路緊緊抓住加快發(fā)展的黃金 機遇期，組織展開了前所 未有的大規(guī)模客運專線建設(shè)，隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路以及合武、石太、甬臺溫、溫福、鄭西等一批客運專線的開通運營，標(biāo)志著中 國鐵路已經(jīng)昂首邁入高速時代。確保高速鐵路安全高效運營，是中國 鐵路面臨的新的、巨大的挑戰(zhàn)。高速鐵路系統(tǒng)復(fù)雜，基礎(chǔ)設(shè)施各子系統(tǒng)之間，基礎(chǔ)設(shè)施與移動設(shè)備之間關(guān)聯(lián)性極 強，為此，國 外高速鐵路普遍采用綜合檢測列車進行綜合檢測，并將檢測結(jié)果作為指導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修的重要依據(jù)。高速綜合檢測列車以高速動車組為載體，集現(xiàn)代測量、時空定位同步、大容量數(shù)據(jù)交換、實時圖像識別和數(shù)據(jù)綜合處理等先進技術(shù)于一體，涉及高速鐵路多個技術(shù)領(lǐng)域，是實現(xiàn)高速鐵路周期性高速綜合檢測的關(guān)鍵技術(shù)裝備，也是高速鐵路最具代表性的高新技術(shù)裝備之一。 我國現(xiàn)有專職高速綜合檢測列車有15組： 1、CRH2A-2010（原編號：CRH2-010A）*第一組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH2A。為全路第一組高速綜合檢測車于2006年7月31日下線。白色 2、CRH2C-2061（原編號：CRH2-061C）*第二組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH2C。于2007年12月22日下線。白色 3、CRH5J-0501（原編號：CIT-000、CIT-001）*第三組綜合檢測列車，由長客廠制造，是第一組寒區(qū)綜合檢測列車，原型車CRH5A。2008年6月6日下線。黃色 4、CRH2C-2068（原編號：CRH2-068C）*第四組綜合檢測列車，由四方廠改造CRH2C。于2009年1月改造完成?！鞍咨?5、CRH2C-2150（原編號：CRH2-150C）*第五組綜合檢測列車，由四方廠改造，也是最后一組CRH2C。采用全新CRH380A試驗頭型，同時也是第一組CRH380A試驗車。于2010年11月下線。白色 6、CRH380AJ-0201（原編號：CRH400A-001、CRH380A-001）*第六組綜合檢測列車，由四方廠新造采用CRH380A高速動車組，也是第一組CRH380系列專用檢測車。于2011年2月22日下線。黃色 7、CRH380BJ-0301（原編號：CRH380B-002）*第七組綜合檢測列車，由唐山廠新造第一組CRH380系列高速綜合檢測列車，同時也采用CRH380CL全新頭型的第一組試驗車。2011年3月下線。黃色 8、CRH380AM-0204（原編號：更高速度試驗列車、試驗列車、CIT-500）*第八組綜合檢測列車，由四方廠新造500公里以上級別試驗車，另一端為全新制造的CRH380A試驗頭型。于2011年11月25日落成下線?；疑?9、CRH380AJ-0202*第九組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH380A綜合檢測列車。于2014年下線。黃色 10、CRH380AJ-0203*第十組綜合檢測列車，由四方廠新造CRH380A綜合檢測列車。于2014年下線。黃色 11、CRH2J-0205（原編號：CRH2-139E）*第十一組綜合檢測列車，由四方廠半改造半新造專用檢測車，7.23事故中的CRH2E。于2015年7月改造完成。黃色 12、CRH380BJ-A-0504*第十二組綜合檢測列車，由長客廠新造第一組高寒區(qū)高速綜合檢測列車，以CRH380BG為原型車。2016年4月8日下線。黃色 13、CRH380AJ-2808（原編號：CRH380A-2808）*第十三組綜合檢測列車，由四方廠改造退役CRH380A公務(wù)車。于2019改造。黃色 14、CRH380AJ-2818（原編號：CRH380A-2818）*第十四組綜合檢測列車，由四方廠改造退役CRH380A公務(wù)車。于2019改造。黃色 15、CR400BF-J-0511*第十五組綜合檢測列車，由長客廠新造第一組高寒區(qū)高速綜合檢測智能列車，以CR400BF-C為原型車。2021年12月23日下線。黃色 CIT001 CIT001（原編號CRH5-000）是以CRH5A型電力動車組為基礎(chǔ)的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為“0號高速綜合檢測列車”，由中國鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設(shè)計制造。該檢測列車研制項目于2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。 漢口站外拍到的CIT 001 我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應(yīng)高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試與運營安全檢測的發(fā)展需要，鐵科院提出自主研發(fā)高速綜合檢測列車的技術(shù)方案，經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)立項后緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學(xué)研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內(nèi)相關(guān)科研、裝備制造等單位開展了聯(lián)合攻關(guān)，鐵科院基礎(chǔ)所負(fù)責(zé)檢測技術(shù)開發(fā)和系統(tǒng)集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)動車組研制，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、周邊環(huán)境等檢測系統(tǒng)安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統(tǒng)和同步網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、多媒體顯示切換、車載數(shù)據(jù)庫和綜合數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)將所有參數(shù)進行精確定位、同步檢測、統(tǒng)一調(diào)度，以實現(xiàn)綜合數(shù)據(jù)處理。0號檢測列車將建立定位同步系統(tǒng)、列車專用網(wǎng)絡(luò)、多媒體顯示、車載綜合數(shù)據(jù)處理和環(huán)境視頻采集處理系統(tǒng)，為實現(xiàn)數(shù)據(jù)綜合分析奠定基礎(chǔ)，并為未來建立地面綜合數(shù)據(jù)分析中心創(chuàng)造條件。軌道幾何狀態(tài)是影響列車運行安全的重要環(huán)節(jié)。我國鐵路線路養(yǎng)護維修規(guī)則明確規(guī)定了對軌道幾何狀態(tài)的靜態(tài)和動態(tài)檢測和維修標(biāo)準(zhǔn)。隨著客運專線建設(shè)和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統(tǒng)對軌道幾何狀態(tài)進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態(tài)下的車輛平穩(wěn)性和舒適度指標(biāo)，同時可以輔助評價軌道幾何狀態(tài)，也是軌道檢測的一項重要內(nèi)容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監(jiān)視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據(jù)國內(nèi)外研究成果和運用經(jīng)驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統(tǒng)，檢測設(shè)備采用慣性基準(zhǔn)法原理，同時，在軸箱、構(gòu)架、車體安裝加速度儀，構(gòu)成加速度檢測系統(tǒng)。輪軌力主要反映車輛運行的動力學(xué)響應(yīng)，作為車輛運行安全性評估的主要指標(biāo)，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用于脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應(yīng)加劇，輪軌關(guān)系更加復(fù)雜，為了加深對高速鐵路輪軌關(guān)系的認(rèn)識，在基礎(chǔ)設(shè)施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內(nèi)容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據(jù)國內(nèi)外研究成果和運用經(jīng)驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續(xù)式輪軌力檢測系統(tǒng)。根據(jù)我國電氣化鐵道弓網(wǎng)受流性能試驗方法和評定標(biāo)準(zhǔn)，對于高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網(wǎng)幾何參數(shù)、弓網(wǎng)相互作用、接觸線磨耗、受流參數(shù)。動態(tài)檢測接觸網(wǎng)幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質(zhì)量和接觸網(wǎng)的安全運行造成破壞性的影響。 參研人員本著保障高速鐵路“零誤差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技術(shù)發(fā)展的前沿，堅持博采眾長、自主創(chuàng)新、勇攀高峰、勇創(chuàng)一流”，解決了動車組研制、檢測設(shè)備開發(fā)、綜合系統(tǒng)集成等方面技術(shù)難題，取得了一系列關(guān)鍵技術(shù)突破，實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)，填補了中國高速鐵路技術(shù)的空白。 2007年4月2日，中國鐵道科學(xué)研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎(chǔ)的高速綜合檢測列車研制合同，開始高速綜合檢測列車的研制生產(chǎn)。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，現(xiàn)編號CIT001，車身為黃色，“黃色醫(yī)生”為動態(tài)智能化250公里時速綜合檢測車。在當(dāng)時國內(nèi)所有動車組中，它功能最全、技術(shù)含量最高、價格最高，將用于對時速200公里、300公里動車組運行環(huán)境特殊需要的檢測，是實現(xiàn)中國高速鐵路自動化、智能化目標(biāo)，提高車輛運行安全性的關(guān)鍵項目，可以進行信號系統(tǒng)、無線通信、軌道、弓網(wǎng)等上百項檢測任務(wù)。其基本原理是在車底安裝感應(yīng)器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數(shù)據(jù)讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結(jié)論，雖然時速僅250公里，但可以通過數(shù)據(jù)類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術(shù)高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用于京津城際高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，8月1日起作為基礎(chǔ)所常列車承擔(dān)起周期性安全檢測任務(wù)。命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平。該研制項目榮獲2009年度中國鐵道學(xué)會科技進步一等獎。 0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網(wǎng)檢測車、數(shù)據(jù)綜合處理車、軌道檢測車、餐車、臥鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。由中國鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設(shè)計制造；2007年初該項目正式啟動，經(jīng)過緊張研究和開發(fā)工作，于2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統(tǒng)，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施，輪軌和弓網(wǎng)接觸狀態(tài)及列車舒適性指標(biāo)等進行高速動態(tài)時空同步檢測，并具有實時數(shù)據(jù)傳輸、存儲和分析處理功能。實現(xiàn)了現(xiàn)代測量、時空定位同步、大容量數(shù)據(jù)交換、實時圖像識別和數(shù)據(jù)綜合處理等先進技術(shù)，是提高高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測效率、指導(dǎo)養(yǎng)護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術(shù)裝備。 CRH2-010A CRH2-010A是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎(chǔ)上加裝檢測設(shè)備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司制造，于2006年7月31日下線交付使用，以滿足中國鐵路第六次大提速線路檢測需要。 2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標(biāo)稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2-010A動車組平臺,在此平臺上,根據(jù)檢測設(shè)備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應(yīng)性改造。再由中國鐵道科學(xué)研究院進行系統(tǒng)集成，研制用于對ATP、信號參數(shù)、無線場強、弓網(wǎng)、軌道幾何狀態(tài)、動力學(xué)與加速度進行檢測和設(shè)備和線路監(jiān)視系統(tǒng)。第六次大提速后，對既有提速200~250km/h區(qū)段進行每月3次的周期性檢測。根據(jù)鐵道部調(diào)度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車于2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態(tài)、動力學(xué)、接觸網(wǎng)、信號、ATP、無線通信、線路環(huán)境等進行即時檢測。2014年8月22日-10月，本車對貴廣高鐵貴陽北-從江段進行綜合檢測 CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），01車：主控車，信號檢測系統(tǒng)，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；02車廂：無線場強檢測系統(tǒng)，運行圖像同步顯示車；03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；04車廂：軌道幾何狀態(tài)檢測系統(tǒng)和弓網(wǎng)檢測感測器；05車廂：動力學(xué)檢測系統(tǒng)的測力輪對；06車廂：受電弓檢測裝置，弓網(wǎng)檢測系統(tǒng)和視頻監(jiān)測系統(tǒng)；07車廂：動力學(xué)測試裝置，動力學(xué)檢測系統(tǒng)；08車廂：從控車，信號檢測系統(tǒng)和動力學(xué)檢測系統(tǒng)的測力輪對。 （編號CRH2-001A及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務(wù)車） CRH2-061C CRH2-061C是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎(chǔ)上加裝檢測設(shè)備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司制造，于2007年12月22日下線交付使用。 CRH2-068C是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎(chǔ)上加裝檢測設(shè)備，改造成高速綜合檢測列車。 伴隨著中國高鐵發(fā)展，首列CRH2C動車組CRH2-061C于2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯(lián)手，于2008年相繼成功開發(fā)出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續(xù)運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標(biāo)稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用于新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯(lián)運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環(huán)鐵進行運行測試。其中CRH2-061C檢測車于當(dāng)年3月15日投入京津城際高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了“中華之星”創(chuàng)造的321.5公里時速紀(jì)錄，至同年6月底，該紀(jì)錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此后該車于2010年1月，在鄭西高鐵又創(chuàng)造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學(xué)研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環(huán)行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學(xué)性能、弓網(wǎng)受流、空氣動力學(xué)等17大項近200余個試驗項目。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢后由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內(nèi)地段）綜合試驗段上開始測試。編號CRH2-068C檢測車于當(dāng)年年底投入武廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯(lián)調(diào)聯(lián)試及高速試運行。 CIT380A（CRH2-150C） CIT380A(原編號CRH2-150C)是最后一列CRH2C型電力動車組（第二階段），是時速350公里高速綜合檢測列車，同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。列車由南車青島四方機車車輛股份制造，于2010年4月下線交付使用，于2010年11月經(jīng)鐵科院加裝檢測設(shè)備，改造成為正式的高速綜合檢測列車。 根據(jù)2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產(chǎn)30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節(jié)編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎(chǔ)上進行重新研制，對多方面改善了設(shè)計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節(jié)短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應(yīng)修改，列車持續(xù)運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金構(gòu)和結(jié)隔音減震降噪技術(shù)借鑒了CRH3的設(shè)計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，并且對轉(zhuǎn)向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設(shè)計，例如受電弓的兩側(cè)擋板改為立體圍護整流罩（093C之后的車型又改回兩側(cè)擋板），以及減少頭車車頂?shù)男盘柼炀€等。在車廂內(nèi)部設(shè)計方面，內(nèi)飾面料也部分模仿了CRH3型的木質(zhì)暖色調(diào)，并大量使用LED光源。在30列CRH2C第二階段動車組之中，最后一列（CRH2-150C）的性質(zhì)較特殊。由于四方機車車輛也承擔(dān)了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發(fā)任務(wù)，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研制項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎(chǔ)上進行研發(fā)。持續(xù)運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由于CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎(chǔ)上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎(chǔ)上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統(tǒng)、空氣動力外形作出了較大的改變。為了預(yù)先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數(shù)據(jù)，鐵道部于2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設(shè)計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，歷時8個月研制成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標(biāo)采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標(biāo)廠商之一。這列試驗車于2010年4月底在青島下線，車身僅標(biāo)示為“試驗車 CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環(huán)行鐵道，安裝各種試驗設(shè)備并布線；2010年5月4日，列車由北京出發(fā)經(jīng)京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始于鄭西客運專線進行時速160公里以下調(diào)試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續(xù)至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎(chǔ)，持續(xù)運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉(zhuǎn)往武廣客運專線繼續(xù)進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統(tǒng)一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，并用于京滬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試，該車外形采用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，已被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。2010年9月28日，CRH380A在滬杭上的實驗速度達到了416.2公里，12月3日在京滬高速鐵路先導(dǎo)段更是跑出了486.1公里的時速。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創(chuàng)下時速416.6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。CRH380A分為8節(jié)短編組和16節(jié)大編組兩種。8節(jié)短編組的稱為CRH380A；16節(jié)大編組的稱為CRH380AL。CRH2-380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方 式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護整流罩。CRH380AL采用了14動2拖的編組方式，牽引功率為20440千瓦，7個動力單元，56臺牽引電機，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護整流罩。 CRH380AJ—0201 該車是目前國內(nèi)最先進的高鐵綜合檢測列車。該車外觀與CRH380A型動車一樣，因其兩側(cè)顏色為橘黃色，被火車迷們稱為“黃醫(yī)生”，其最高時速可達400公里以上。 CRH380AJ—0202 這列高速檢測車內(nèi)部裝備了軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、數(shù)據(jù)處理裝置等多種檢測儀器，專門用于檢測軌道、接觸網(wǎng)等線路設(shè)施，就像是給線路設(shè)施體檢的醫(yī)生，再加上它是黃色的，因此被稱為“黃醫(yī)生”。CRH380AJ－0202于2014年下線。 參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的線路：滬昆高鐵杭長段、貴廣高鐵、南昆客專南百段。 CRH380AJ—0203 以CRH380A為基礎(chǔ)的高速綜合檢測列車，與CRH380AJ—0202檢測車采用相同車型，相同的配置，是一對孿生兄弟。 參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的線路：貴廣高鐵 CRH380BJ-0301是北車集團生產(chǎn)的400公里級高速綜合檢測列車，曾用CRH380B-002。 CIT400A CIT400A（CRH380A-001，原編號CRH400A-001）是以CRH380A型電力動車組為基礎(chǔ)的時速400公里高速綜合檢測列車，為8節(jié)編組（7M1T），設(shè)計最高試驗速度500公里/小時。列車由南車青島四方機車車輛股份研制，于2011年2月22日下線交付使用，3月3日起赴京滬高速鐵路開始進行檢測任務(wù)。 鐵科院基礎(chǔ)所是國家863計劃重點項目最高試驗時速400公里高速檢測列車研制的主要承擔(dān)單位。經(jīng)過一年多科研攻關(guān)，鐵科院與中國南車四方公司聯(lián)合研發(fā)的CRH380A-001、與中國北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合研發(fā)的CRH380B-002兩列最高時速達380公里至400公里的高速綜合檢測列車，分別于2011年2月和5月出廠，相繼投入京滬高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試與運行試驗。該項目總體技術(shù)指標(biāo)代表世界高速檢測列車的最高水平。2011年3月1日，CRH400A（CIT400A）高速綜合檢測車由南車青島四方研制成功，于3日起奔赴京滬高鐵對線路狀態(tài)進行一系列檢測，以確保京滬高速鐵路的安全可靠運營。 CIT400B CIT400B（CRH380B-002）是時速400公里高速綜合檢測列車，以CRH380B型電力動車組為基礎(chǔ)，采用北車CRH380C新頭型，為8節(jié)編組（7M1T可改8M），設(shè)計最高試驗速度500公里/小時。列車由中國北車集團唐山軌道客車股份有限公司和長春軌道客車股份有限公司研制，于2011年3月下線交付使用。 以京滬高速鐵路為代表的高速鐵路的建設(shè)和陸續(xù)開通運營，迫切需要高速檢測列車提供新線驗收和周期性動態(tài)檢測等技術(shù)支持。在鐵道部、科技部等政府部門的組織下，2009年年初，中國北車聯(lián)合鐵道科學(xué)研究院、浙江大學(xué)等科研院所承擔(dān)了國家863項目—高速檢測列車技術(shù)研究及裝備研制，該列車同步檢測速度達到350km/h以上，最高試驗速度達到400km/h，具備對高速鐵路軌道、輪軌動力學(xué)和車輛動態(tài)響應(yīng)、接觸網(wǎng)、通信、信號等數(shù)百個參數(shù)進行實時檢測的能力，技術(shù)指標(biāo)代表世界高速檢測列車最先進水平，成為我國高速鐵路技術(shù)引領(lǐng)未來的重要標(biāo)志性裝備。 在國產(chǎn)新一代CRH380高速動車組基礎(chǔ)上，依托國家863計劃，中國北車以集成設(shè)計技術(shù)為核心，重點研究并突破檢測設(shè)備安裝及接口、專用供電、環(huán)境控制、電磁兼容等獨有的關(guān)鍵技術(shù)；研究高速檢測列車動車組轉(zhuǎn)向架、車體、牽引傳動與制動、網(wǎng)絡(luò)控制、輔助供電、空調(diào)系統(tǒng)、車內(nèi)設(shè)施等子系統(tǒng)的適配技術(shù)而研制的綜合性高速鐵路檢測裝備。開發(fā)了適應(yīng)京滬高鐵的綜合檢測列車。中國北車研制的CRH380B-002高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現(xiàn)時速350公里及以上持續(xù)綜合檢測，被譽為高速鐵路線路安全的“保護神”。中國北車依托鐵道部和科技部簽署的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，以及863計劃重點鐵路科研項目“最高試驗時速400公里高速檢測車列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”，采取產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的模式，以新一代CRH380B高速動車組技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，自主創(chuàng)新研制了高速綜合檢測列車，設(shè)計時速400公里，采用先進的檢測技術(shù)和方法，該列車能夠在時速350公里以上運行條件下持續(xù)運營檢測，CRH380B-002高速綜合檢測列車在功能和技術(shù)上都遠遠超過了國際水平，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，國外尚無此速度等級的綜合檢測車，是世界上速度等級最高的高速鐵路綜合檢測軌道裝備。CRH380B-002高速綜合檢測列車已完成了全部型式試驗，性能穩(wěn)定、狀態(tài)良好，各種設(shè)備儀器性能、各項技術(shù)指標(biāo)達到了國際領(lǐng)先水平。CRH380B-002高速綜合檢測列車分別在除5、6號車之外的車頂、車內(nèi)和車下安裝了GPS天線、語音檢測天線、數(shù)據(jù)檢測天線、激光位移傳感器、攝像頭、火花傳感器等上千個傳感器和相關(guān)檢測設(shè)施，具備了對高速鐵路軌道、接觸網(wǎng)、輪軌、動力學(xué)、通信、信號等六大系統(tǒng)200多個參數(shù)進行實時同步檢測、試驗及綜合處理的能力，并可將數(shù)據(jù)通過車地?zé)o線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)傳至地面控制中心?？梢苑Q之為移動的實驗室。電磁兼容性好是該檢測車的另一大優(yōu)點。一般來說，列車牽引功率的加大、電氣設(shè)備密度增大，使動車組電磁環(huán)境更加惡劣和復(fù)雜，同時精密檢測設(shè)備對電磁干擾提出了更高技術(shù)要求，通過對受電弓離線電弧引起的電磁干擾與防護、電力電子器件引起的電磁干擾與防護、電磁干擾抑制技術(shù)等方面進行了專題研究，分析了檢測列車的電磁空間分布特性，制定了電纜走行線路、電磁敏感設(shè)備安裝位置、電纜電磁防護、敏感設(shè)備的電磁屏蔽、接地方案等一系列技術(shù)措施。檢測試驗結(jié)果表明，車內(nèi)最大干擾電場低于標(biāo)準(zhǔn)要求的10%，效果良好，完美地實現(xiàn)了電磁兼容技術(shù)的創(chuàng)新，實現(xiàn)了高速條件下檢測數(shù)據(jù)實時采集和精確測量，構(gòu)建的車載綜合數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，滿足了各檢測系統(tǒng)同步檢測、數(shù)據(jù)集成、綜合處理和分級評判的需要，不僅進一步保障了高速列車運營的安全性、平穩(wěn)性、舒適性，同時還可提高高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測效率，為我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理和養(yǎng)護維修輔助決策系統(tǒng)提供支持、保證高速鐵路高效安全運營，也為我國高速鐵路基礎(chǔ)理論研究和高速列車應(yīng)用技術(shù)研究提供試驗平臺。中國北車為檢測車配置了超大牽引功率，創(chuàng)新性的采用8兆全動力配置技術(shù)方案，配置功率為18400千瓦。設(shè)計了全新的牽引系統(tǒng)主電路、全新的大容量高壓系統(tǒng)布局及跨接、全新的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，對制動系統(tǒng)進行了重新配置，實現(xiàn)了全動力配置的技術(shù)創(chuàng)新。同時，在CRH380B高速動車組基礎(chǔ)上，通過采用新型車頭、高壓布局及設(shè)備、高壓跨接結(jié)構(gòu)、空調(diào)機組、轉(zhuǎn)向架導(dǎo)流罩等創(chuàng)新性技術(shù)措施，優(yōu)化列車空氣動力學(xué)外形，在CRH380B動車組基礎(chǔ)上減少空氣阻力6%以上。2011年5月底完成的牽引性能、動力學(xué)等主要試驗結(jié)果表明，該檢測車完全滿足持續(xù)檢測時速350公里、最高檢測時速400公里的技術(shù)要求，且尚有很大余力，可以說高速綜合檢測動車組配備了“阿斯頓-馬丁跑車”的動力系統(tǒng)，但是運行速度卻相當(dāng)于“商務(wù)汽車”。相比于目前國際上最高檢測時速300公里以下的檢測列車，CRH380B002高速綜合檢測列車檢測速度世界第一當(dāng)之無愧。 CRH380B-002高速綜合檢測列車為8輛編組，采用6動2拖配置結(jié)構(gòu)，外觀黃色腰線裝飾, 檢測車沒有成排的座椅，靠窗排列的辦公桌修長的桌面上一臺臺電腦承擔(dān)著不同的任務(wù)。列車編組設(shè)置和任務(wù)分別為：01通信信號檢測車、02接觸網(wǎng)綜合檢測車、03軌道與動力學(xué)檢測車、04會議車、05設(shè)備車、06生活車、07接觸網(wǎng)及臥鋪車、08試驗車。 CIT500 CIT500是更高速度試驗列車，為6節(jié)全動車編組（6M），力爭打破此前法國試驗列車V150創(chuàng)造的時速574.8公里的紀(jì)錄，沖擊600公里時速。2011年12月25日在中國南車四方股份公司落成。2012年4月18日，在位于青島郊區(qū)的中國南車青島四方股份公司高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室，一項創(chuàng)造當(dāng)今鐵路列車最高時速的試驗正在進行，更高速度試驗列車，在綜合滾動試驗臺上，創(chuàng)造出每小時605公里的實驗室速度。